阿里巴巴讓申通起飛，年單量打破紀錄

2022年，快遞行業(yè)不易。

近日，國家郵政局公布數(shù)據(jù)顯示，2022年快遞業(yè)務量累計完成1105.8億件，同比增長2.1%，全年業(yè)務量增速創(chuàng)下近十年的新低。

值得一提的是，此前市占率一再下降的申通卻在這一年迎來了絕地反擊。

數(shù)據(jù)顯示，在2022年，申通快遞累計完成業(yè)務量129.48億件，同比增長16.9%。

也就是說，去年申通的業(yè)務量增速為整個行業(yè)增速的8倍。

除此之外，這一年申通的盈利由負轉(zhuǎn)正，全年營收達326.13億元，同比增長32.61%，收入增速也領先于其他快遞企業(yè)。

不過，不得不注意的是，自2015年被圓通奪去老大地位后，申通的市場占有率便一路下滑，2017年更是跌到了9.73%，要知道2011年，申通的市場份額可是高達20.4%。

除了市占率下滑，申通的虧損也在加劇。2021年，申通凈利潤全年共虧損9.09億元，同比下降2603.16%。

下滑的市占率和欠佳的經(jīng)營業(yè)績，都在告訴我們，如今的申通已不再是當年的申通，這位“快遞一哥”真的沒落了。

值得一提的是，截至去年8月，申通的市占率回升至13%，是近五年來最好的表現(xiàn)，從整個2022年的表現(xiàn)來看，申通似乎在重新崛起。

而這一切其實離不開阿里的助力。2019年3月，阿里巴巴入股申通，被視為申通復興的關鍵所在。

自那以后，申通進行了多次大型的組織架構調(diào)整，先是陳德軍辭任申通快遞總經(jīng)理，后是阿里派入王文彬、韓永彥等職業(yè)經(jīng)理人進入申通管理層。

從業(yè)績上來看，2019年到2021年，申通快遞業(yè)務量分別為73.71億件、88.18億件、110.76億件，市占率分別為11.6%、10.6%、10.23%。

可以說，在阿里的幫助下，申通算是保住了基本盤。

去年12月月末，申通為了進一步提高市占率，其與阿里網(wǎng)絡簽署了《購股權延期協(xié)議》，未來申通和阿里將延續(xù)戰(zhàn)略合作，共同打造優(yōu)質(zhì)的物流生態(tài)。

此外，1月28日，申通快遞總裁王文彬在2023年第一季度管理者大會上也表示，今年申通要回歸“用心成就你我”的初心再出發(fā)，進一步提升口碑和利潤。

目前，申通已經(jīng)把2023年確定為“用心服務年”，全力聚焦服務和口碑的提升。

換句話說，2023年，申通必須拒絕躺平，持續(xù)進步，才有可能再上一層樓。

眾所周知，通達系快遞企業(yè)一致采取加盟模式，攬收和派件均由加盟商完成，中間轉(zhuǎn)運為自營。

在前幾年，通達系依靠加盟模式不斷擴張，搶占了巨大多數(shù)市場份額，但近幾年加盟制的快遞企業(yè)的短板開始逐漸暴露。

由于加盟模式下，“三通一達”缺乏經(jīng)營自主權，網(wǎng)點管理難度高，經(jīng)常出現(xiàn)服務質(zhì)量參差不齊的情況。

2018年第三季度，消費者對快遞企業(yè)整體有效申訴處理結果滿意率為98.7％，其中，圓通、韻達分別為99.5%與99.1%，僅申通卻只是和平均線保持一致，僅為98.7%。

利潤方面，有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)快遞加盟商的利潤率普遍不超過5%，許多快遞加盟商都處于虧本狀態(tài)。

另外，從資本開支角度看，2016年中通的資本開支金額為27億元，韻達為18億元，圓通為16億元，而申通僅8.5億元，哪怕是2020年，申通的資本開支在業(yè)內(nèi)也處于落后水平。

（圖源：有料財經(jīng)）

很明顯，申通長期以低成本的加盟模式進行擴張，對轉(zhuǎn)運中心的投入不足，這也是其市占率屢屢下降的重要原因。

成也蕭何，敗也蕭何，申通之所以掉隊，其核心原因無非就是過分依賴加盟模式。

在這種情況下，為了提高服務水平和盈利能力，申通開始強化直營能力。

2018年到2020年，申通共收購22個快遞轉(zhuǎn)運中心。

去年年初，申通正式啟動了按照進出港件量、服務半徑、服務網(wǎng)點數(shù)等劃分網(wǎng)點，實現(xiàn)包干到區(qū)、包產(chǎn)到戶的網(wǎng)格化服務項目，并預計在2024年實現(xiàn)網(wǎng)格化主動服務的網(wǎng)點覆蓋率達到99%。

可以看出，申通目前采取的是具有自身特色的“類直營”加盟制模式，這種模式下，總部與網(wǎng)點雖然是加盟關系，但本質(zhì)上卻是一家人。

圓通方面，其打造的是“非直營的直營體系”，同樣也是“類直營”改革。

2016年初，圓通自營樞紐轉(zhuǎn)運中心達到60個，2018年年底增至67個，轉(zhuǎn)運中心多以自營為主。

2018年開始，圓通便逐步將加盟商細化，一邊加強精細化管理，一邊加大對自動化設備和車輛等基礎設施的投入。

此外，2022年上半年，韻達已經(jīng)全國設立了77個樞紐轉(zhuǎn)運中心，自營比例為100%，目前韻達的服務網(wǎng)絡已覆蓋全國31個省、自治區(qū)和直轄市。

從申通、圓通和韻達的布局中，不難看出，他們的轉(zhuǎn)型主要是圍繞轉(zhuǎn)運中心和網(wǎng)點，深化服務和管理。

除了通達系，菜鳥物流此前推出的專注于提供優(yōu)質(zhì)的區(qū)域性、本地化配送服務的服務品牌——丹鳥，也是為了弱化菜鳥系統(tǒng)內(nèi)加盟制快遞企業(yè)的缺點。

不過，在物流設施的建設上，直營模式下的順豐，把主打加盟模式的快遞企業(yè)遠遠甩在了后面。

截至2021年，順豐一共有368個分撥中心，其中10個樞紐級中轉(zhuǎn)場，39個航空、鐵路站點，147個片區(qū)中轉(zhuǎn)場，172個集散點。

目前看來，“三通一達”要想得到發(fā)展，仍需從模式的變革下手。

畢竟從申通這個反例中，也能看出如果快遞企業(yè)完全依賴加盟制，盈利能力和競爭能力必然會不斷下降。

總之，不管是申通是跌落還是復蘇，都說明了加盟模式存在很大的弊端。

俗話說，水能載舟，亦能覆舟。

在快遞行業(yè)發(fā)展初期，加盟模式讓“三通一達”搶占了絕大部分的市場份額。

但現(xiàn)如今，快遞行業(yè)的競爭已經(jīng)進入了下半場，這種加盟模式下并不能適應未來發(fā)展，這種情況下，也許將兩者相融才是最好的選擇。

以順豐為例，2018年，順豐控股收購廣東新邦物流后，雙方成立獨立品牌順心捷達，并開啟招商加盟。

2020年8月，成立僅兩年的順心捷達，網(wǎng)點已突破10000家，網(wǎng)絡覆蓋超2500個市縣（區(qū)）。

不僅如此，順心捷達的加盟模式，讓順豐由重投入的直營模式轉(zhuǎn)向了輕資產(chǎn)、重管理和重服務這樣“輕重并舉”的經(jīng)營模式，也成功為順豐實現(xiàn)持續(xù)性盈利打下基礎。

1月19日，順豐發(fā)布經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，去年12月，順豐實現(xiàn)營收246.46億元。其中，速運業(yè)務營收183.58億元，同比增長19.10%；業(yè)務量達11.56億件，同比增長23.24%，創(chuàng)出年度新高。

除了在營收、業(yè)務量上取得突破外，順豐的市占率在當月更達到了11.15%，再創(chuàng)新高。

這些數(shù)據(jù)也間接說明了，將直營和加盟模式融合起來，是具有可行性的。

值得注意的是，京東在2022年2月，推出一張加盟型快遞網(wǎng)絡，名為眾郵快遞，也是京喜快遞的前身。

截至2020年，眾郵快遞擁有超過1500條干線運輸、180個全國分撥中心和10000個自營網(wǎng)點，發(fā)展相當迅猛。

整體來講，直營模式和加盟模式“齊頭并進”，似乎已經(jīng)成為快遞行業(yè)的新趨勢，2023年，新型快遞模式的斗爭可能會相當激烈。

總之，快遞江湖的廝殺還在繼續(xù)。未來各快遞企業(yè)如何守住原有市場份額，并探索出最適合自身發(fā)展的模式，仍是他們必須直面的一大考驗。