王興放棄美團(tuán)自營(yíng)打車業(yè)務(wù)

許久未見(jiàn)的王興，把大刀砍向打車業(yè)務(wù)。

近日，美團(tuán)創(chuàng)始人王興在內(nèi)部郵件中宣布，經(jīng)S-team研究決定，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)將從獨(dú)立事業(yè)部轉(zhuǎn)為平臺(tái)業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)入美團(tuán)平臺(tái)，由李樹斌負(fù)責(zé)，網(wǎng)約車負(fù)責(zé)人張星遠(yuǎn)向其匯報(bào)。

具體來(lái)說(shuō)，美團(tuán)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)將縮減資源和人力投入，放棄自營(yíng)業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)型聚合打車模式。而現(xiàn)有的團(tuán)隊(duì)，一部分留在網(wǎng)約車，其余的將分批次調(diào)配到其他業(yè)務(wù)線。

S-team是美團(tuán)內(nèi)部的最高決策機(jī)構(gòu)，前段時(shí)間離職的美團(tuán)高級(jí)副總裁陳亮，就是這個(gè)架構(gòu)中的成員。

這次調(diào)整，是美團(tuán)在2020年11月底將智慧交通平臺(tái)拆分為打車、無(wú)人車配送兩大事業(yè)部后的又一次大調(diào)整。

放棄自營(yíng)打車，轉(zhuǎn)向聚合打車模式，意味著打車業(yè)務(wù)在美團(tuán)內(nèi)部的重視程度顯著下降。

作為行業(yè)中的后來(lái)者，美團(tuán)從2017年開(kāi)始布局打車業(yè)務(wù)，當(dāng)年2月，開(kāi)始在南京試運(yùn)營(yíng)。在早期擴(kuò)張階段，美團(tuán)的姿態(tài)十分激進(jìn)。

當(dāng)時(shí)，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)由集團(tuán)二號(hào)人物王慧文親自負(fù)責(zé)。為了擴(kuò)張地盤，美團(tuán)打車開(kāi)啟了燒錢補(bǔ)貼大戰(zhàn)，在南京對(duì)司機(jī)的抽成為8%，而在上海地區(qū)注冊(cè)美團(tuán)打車的司機(jī)，可享受三個(gè)月內(nèi)“零抽成”福利。

作為對(duì)比，當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)的普遍抽成在20%左右。

于是2018年，美團(tuán)打車在進(jìn)入上海市場(chǎng)的當(dāng)天晚上，單量就突破15萬(wàn)單。

但在這個(gè)不錯(cuò)的開(kāi)局之后，美團(tuán)打車卻沒(méi)有實(shí)現(xiàn)更大的突破。

一方面是因?yàn)樾袠I(yè)巨頭已形成龐大數(shù)量級(jí)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，另一方面，還有更多諸如高德、曹操出行、T3等各種大大小小的打車平臺(tái)持續(xù)覆蓋，一片紅海之下，美團(tuán)打車很難擴(kuò)張領(lǐng)土。

從2017年到2021年，美團(tuán)打車換了5任負(fù)責(zé)人，業(yè)務(wù)模式也經(jīng)歷了3次轉(zhuǎn)變，其中還包括美團(tuán)打車APP下架，又重新上架。在這個(gè)過(guò)程中，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略重要程度也逐漸下降。

原因很簡(jiǎn)單，不掙錢。

補(bǔ)貼和燒錢大戰(zhàn)并沒(méi)有給美團(tuán)打車帶來(lái)期望中的市場(chǎng)份額。

美團(tuán)上市時(shí)發(fā)布的招股書顯示，其網(wǎng)約車司機(jī)相關(guān)成本從2017年的2.9億元上漲至2018年的44.6億元。目前美團(tuán)打車的日單量在100萬(wàn)單左右，其中自營(yíng)訂單占比約40%，而2022年，美團(tuán)打車的整體虧損率在15%左右。

此次王興宣布降低打車投入，放棄自營(yíng)模式，其實(shí)是在我們預(yù)料之中的。

與美團(tuán)持續(xù)虧損的自營(yíng)打車模式，行業(yè)內(nèi)對(duì)于聚合打車模式，普遍看好。

什么是聚合打車模式？

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是把更多的網(wǎng)約車平臺(tái)聚集在一個(gè)平臺(tái)上，用戶可以一鍵叫車、全網(wǎng)比價(jià)，是一種更便捷、更高效的供需匹配方式。

圖源：高德地圖APP

聚合平臺(tái)，聚的是流量。隨著聚合平臺(tái)越來(lái)越多，市場(chǎng)上基本形成了網(wǎng)約車平臺(tái)和聚合平臺(tái)并行的模式。聚合平臺(tái)在為乘客帶去了叫車方便，也為中小網(wǎng)約車公司提供流量入口，提升了訂單量，在行業(yè)生態(tài)中起到了 “流量連通器”作用。

網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)披露的聚合打車平臺(tái)訂單數(shù)據(jù)顯示，2022年7-10月份聚合打車平臺(tái)的訂單數(shù)分別為1.53億單、1.67億單、1.35億單、1.41億單，各占當(dāng)月網(wǎng)約車總訂單數(shù)的22%、24%、24%、25%。

實(shí)際上，除了典型代表高德之外，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)中也早就在2019年上線了聚合打車模式，與自營(yíng)打車業(yè)務(wù)共同運(yùn)營(yíng)。

對(duì)比自營(yíng)模式來(lái)看，聚合模式的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)都十分明顯。

優(yōu)勢(shì)是資金壓力、運(yùn)營(yíng)壓力，都很小，不需要太多的人力物力投入，就可以輕松撬動(dòng)更大的市場(chǎng)。

尤其對(duì)于擁有億級(jí)用戶流量的平臺(tái)來(lái)說(shuō)，聚合打車模式是用戶流量商業(yè)化變現(xiàn)的一個(gè)“捷徑”。

微信聚合打車、華為聚合打車、高德聚合打車，都是基于此。前段時(shí)間，市場(chǎng)上還傳出抖音打車業(yè)務(wù)的消息，預(yù)計(jì)抖音很大可能將采用聚合打車模式。

但這種“互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供流量，打車平臺(tái)提供服務(wù)”的模式，劣勢(shì)也很明顯。

相較于自營(yíng)平臺(tái)，聚合模式提高了互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)對(duì)打車平臺(tái)的監(jiān)管難度，客戶服務(wù)的權(quán)責(zé)劃分、打車業(yè)務(wù)中的安全合規(guī)等問(wèn)題，都更加突出。

2022年 12 月底，有關(guān)部門就再次約談了行業(yè)內(nèi)的十五家出行平臺(tái)，約談的內(nèi)容“當(dāng)前仍有部分平臺(tái)公司主體責(zé)任落實(shí)不到位”，存在隨意調(diào)整運(yùn)營(yíng)規(guī)則、侵害從業(yè)人員和乘客合法權(quán)益、潛藏安全穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)隱患等問(wèn)題，影響交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)健康發(fā)展。

在過(guò)去一年中，網(wǎng)約車行業(yè)，尤其是聚合打車平臺(tái)多次被監(jiān)管部門約談。相信在未來(lái)一段時(shí)間里，針對(duì)聚合打車模式的監(jiān)管，將進(jìn)一步完善化。

除了合規(guī)和安全問(wèn)題外，在盈利模式上，由于加入了互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)第三方，一筆打車消費(fèi)收入，相當(dāng)于多了一層中間商，對(duì)于服務(wù)兩端的司機(jī)和用戶來(lái)說(shuō)，將共同面臨，價(jià)格提高但收入下降的難題。

總的來(lái)說(shuō)，任何一種模式都有利有弊，在當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)巨頭集體降本增效的背景下，對(duì)資金投入和運(yùn)營(yíng)壓力要求更低的聚合打車模式，自然更受行業(yè)青睞。

巨頭的選擇無(wú)可厚非，對(duì)于更多用戶來(lái)說(shuō)，如何確保聚合打車模式的安全合規(guī)服務(wù)質(zhì)量，才是關(guān)鍵難題。

對(duì)于美團(tuán)而言，放棄自營(yíng)，選擇聚合模式，無(wú)疑釋放了更多的精力和戰(zhàn)斗力。一向信奉“無(wú)邊界擴(kuò)張”的王興，開(kāi)始“集中力量辦大事”了。

曾幾何時(shí)，無(wú)邊界擴(kuò)張，一度成為美團(tuán)和王興的代名詞。

王興曾說(shuō)，凡是與生活相關(guān)的領(lǐng)域，我們都要參與。美團(tuán)打車業(yè)務(wù)，也是在這樣的大背景下誕生的。

不單王興，在當(dāng)時(shí)的電商互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中，幾乎每個(gè)巨頭都懷揣著“超級(jí)APP”的夢(mèng)想。

大佬齊聚的烏鎮(zhèn)飯局

但是現(xiàn)實(shí)卻告訴我們，如果沒(méi)有持續(xù)的深耕和對(duì)行業(yè)的深刻認(rèn)知，持續(xù)擴(kuò)張的第二、第三增長(zhǎng)曲線，很可能只是一個(gè)夢(mèng)想。

回看電商行業(yè)，阿里的云計(jì)算，京東的物流，美團(tuán)的外賣，無(wú)不是在核心力量的全力支持和多年的深耕之下，才跑出來(lái)的第二曲線。

年輕的讀者可能不太清楚，美團(tuán)最早并不是送外賣的，團(tuán)購(gòu)才是美團(tuán)的核心業(yè)務(wù)，外賣業(yè)務(wù)的成功，是美團(tuán)完成的第一次核心能力變軌。

在互聯(lián)網(wǎng)用戶流量見(jiàn)頂?shù)漠?dāng)下，多線作戰(zhàn)、多線勝利的無(wú)邊界擴(kuò)展，更加成了一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想。

似乎只有手握巨量活躍用戶的抖音，還在朝著超級(jí)APP的路上狂奔。但肉眼可見(jiàn)的是，抖音的實(shí)際業(yè)務(wù)擴(kuò)張速度，也慢了下來(lái)。

所以，對(duì)于當(dāng)下的美團(tuán)來(lái)說(shuō)，降低打車等業(yè)務(wù)的投入，將更多精力集中起來(lái)，是一個(gè)正確的決定。

集中力量來(lái)干什么？三個(gè)字，大零售。

實(shí)際上美團(tuán)核心戰(zhàn)略的視角，在2021年就變了，2021年9月，王興提出美團(tuán)的戰(zhàn)略從“Food+Platform”升級(jí)為“零售+科技”。一個(gè)月后，美團(tuán)內(nèi)部成立特別小組，負(fù)責(zé)零售相關(guān)業(yè)務(wù)的討論和決議。

圖源：美團(tuán)公眾號(hào)

在外賣戰(zhàn)役大獲成功后，美團(tuán)一直在思考下一步該怎么走，現(xiàn)在回看的話，拓展打車、單車等出行業(yè)務(wù)，重點(diǎn)投入生鮮業(yè)務(wù)，這些多元化擴(kuò)張似乎是美團(tuán)在大范圍的試錯(cuò)。

但似乎一直沒(méi)找到明確的出路，直到三年疫情和社區(qū)團(tuán)購(gòu)降溫，美團(tuán)的戰(zhàn)略重心終于鎖定到了大零售版圖，美團(tuán)閃購(gòu)就成了尖兵。

誕生于2018年的閃購(gòu)，聯(lián)動(dòng)美團(tuán)現(xiàn)有的配送網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)始朝著從送餐到送萬(wàn)物的路上狂奔，相較于屢攻不下的打車業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，這才是獨(dú)屬于美團(tuán)的新故事。

去年第二季度，美團(tuán)閃購(gòu)的日均訂單量達(dá)到430萬(wàn)，到了第三季度這個(gè)數(shù)字就沖到了970萬(wàn)單。

圖源：中國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)協(xié)會(huì)報(bào)告

有意思的是，在美團(tuán)通過(guò)外賣積累的配送能力，找到即時(shí)零售新故事之后，外賣市場(chǎng)開(kāi)始迎來(lái)更多玩家的進(jìn)攻，但在本地配送這個(gè)核心能力上，美團(tuán)還處于領(lǐng)先地位。

在打車業(yè)務(wù)收縮的同時(shí)，美團(tuán)閃購(gòu)悄悄進(jìn)入電商主戰(zhàn)場(chǎng)，提前開(kāi)啟3.8購(gòu)物節(jié)。在印象中，很難由外賣小哥配送的大件商品，美團(tuán)也開(kāi)始持續(xù)優(yōu)化。

上個(gè)月，美團(tuán)配送宣布大物件訂單優(yōu)化舉措,針對(duì)鮮花、美妝、手機(jī)等“大體積、大重量、高價(jià)格”的訂單分別優(yōu)化配送規(guī)則,

總的來(lái)說(shuō)，王興宣布美團(tuán)打車業(yè)務(wù)降低投入，全面轉(zhuǎn)型聚合模式，是行業(yè)預(yù)料中的方案。相較于打車業(yè)務(wù)的落寞，我們更應(yīng)該注意到，美團(tuán)正在集中力量辦大事，將核心主力集中于美團(tuán)閃購(gòu)上，建立自己的大零售版圖。

目前來(lái)看，理論上外賣可以送萬(wàn)物，但現(xiàn)實(shí)中往往很難滿足所有需求。美團(tuán)，就奔跑在驗(yàn)證“萬(wàn)物到家”的路上。

這條路的想象力，可比打車業(yè)務(wù)美好多了。