價格戰(zhàn)結束后，快遞業(yè)迎來報復性漲價

快遞費的漲幅已經(jīng)超過油價了。

以95號汽油為例，今年5至6月，其價格與去年同期相比上漲20%左右。而韻達前不久公布的5月經(jīng)營指標顯示，當月公司快遞服務單票收入2.49元，同比增長高達23.27%。比油價的漲幅還要大。

（截自韻達控股公告）

同樣在5月，申通、圓通快遞產(chǎn)品單票收入分別為2.55元、2.51元，同比增幅分別為23.19%、23.24%。相比之下，行業(yè)龍頭順豐由于票單價本身就要高很多，其漲幅比較收斂，僅增長3.55%至15.45元。

同時，根據(jù)國家郵政局所統(tǒng)計的郵政行業(yè)運行情況，5月份，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量完成92.4億件，同比增長0.2%；業(yè)務收入完成872.2億元，同比增長0.9%。作為行業(yè)巨頭的幾家公司，圓通和申通業(yè)務收入上漲超30%，韻達和順豐業(yè)務收入也分別達到了14.04%、4.4%。

快遞行業(yè)看起來一副欣欣向榮的景象，但事實上，幾家快遞公司的票單價還不如三年前。2019年5月時，順豐票單價23.4元，韻達3.18元，申通3.03元，圓通3.02元。也就是說，它們的票單價還得上漲20%才能達到以前的水平。

究其原因，還是快遞行業(yè)未能從2020-2021年價格戰(zhàn)的元氣大傷中緩過來。

2020年，受疫情影響，快遞行業(yè)業(yè)務量驟減。中通率先通過降價的方式企圖換取更多單量，以彌補下滑的營收。同一時間，剛?cè)刖謬鴥?nèi)業(yè)務的極兔，也是采取了低價搶量的策略，并且憑此僅用了10個月時間日單量就超過了2000萬。其他快遞公司當然也不能坐視不理，紛紛下場用低價爭奪市場。

然而這種打法必然是“傷敵八百，自損一千”。數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)快遞行業(yè)業(yè)務量增長率同比上漲了5.9%，而業(yè)務收入增長率卻下降了6.9%?？爝f行業(yè)的平均快遞費更是從2010年的24.6元下滑到了10.55元。

這其中固然有著快遞業(yè)規(guī)模擴大后成本的降低，但是如此大的降幅也很容易影響快遞行業(yè)的根基。更不用說在當時的義烏，甚至出現(xiàn)了“8毛發(fā)全國”的景象。

價格戰(zhàn)的副作用很快就顯現(xiàn)出來。2021年，申通虧損9億元，順豐凈利潤大幅下滑，中通、圓通、韻達的凈利潤增速也遠不及營收增速。

此外，價格戰(zhàn)還導致很多末端網(wǎng)點不堪重負，出現(xiàn)停運甚至倒閉的情況?？爝f員在薪資沒有上漲的情況下還得在工作上付出更多，消費者也因此受到影響，為了效率，很多快遞都不再送貨上門，而且派送時間也無限延長。

轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2021年4月，極兔和百世因“低價傾銷”被浙江義烏郵政管理局處罰。9月，《浙江省快遞促進條例》審議通過，各大快遞公司紛紛宣布上調(diào)派費。今年年初，國家郵政局又發(fā)布了《快遞市場管理辦法（修訂草案）》，明確禁止低于成本線的價格競爭。

自此，各大快遞公司票單價降幅縮小，并逐漸回升。到目前為止，即使中通、申通的票單價收入同比上漲超20%，其業(yè)務量也保持在了穩(wěn)定水平。韻達雖然業(yè)務量同比下降7.88%，但業(yè)務收入?yún)s增長了14.04%。

另一邊的順豐，在業(yè)務量和票單價都只是小幅上漲的情況下，5月的營收竟同比增加了45.43%。從它的簡報可以明顯看出，營收大幅上漲主要歸功于供應鏈及國際業(yè)務。這一部分的營收同比增加55.33億元，漲幅高達346.9%。

（截自順豐簡報）

順豐之前下滑的營收正是由供應鏈及國際業(yè)務“挽救”了回來。其它幾家頭部快遞企業(yè)也是一樣，自從價格戰(zhàn)以后，它們紛紛發(fā)力差異化競爭，以避免日后遇到類似的困境。也正是依靠新業(yè)務逐漸成熟，它們才能在疫情中表現(xiàn)得游刃有余。

2021年第四季度，順豐收購嘉里物流。在被順豐收購前的上半年，嘉里物流位于中國大陸以外的物流營運收入為88億港元，占物流營運總營收的72%。其服務覆蓋58個國家和地區(qū)，擁有強大的國際貨運、綜合物流及海外資源能力。

（截自嘉里物流官網(wǎng)）

在嘉里物流的幫助下，2021年順豐供應鏈及國際業(yè)務收入高達392億元，占比由8.5%提升至18.9%，成為了順豐的第三大營收來源。

韻達則是將快遞業(yè)務的流量引向了供應鏈、冷鏈、國際等業(yè)務市場。2021年初，韻達入股德邦，成為了德邦的第二大股東，在電商快遞、大件快遞、快運等方向都達成了合作。

相比韻達，圓通的業(yè)務拓展更加廣泛。貨代和航空業(yè)務目前已成為圓通僅次于快遞業(yè)務的主要收入來源。2021年末，圓通自有航空機隊10架，是通達系中唯一一家擁有航空公司的企業(yè)。

而申通則是選擇深耕快遞業(yè)務，在相關產(chǎn)業(yè)帶打造產(chǎn)地倉業(yè)務，為商家提供個性化解決方案，并通過新業(yè)務切入電商進場業(yè)務，進一步擴充快遞業(yè)務生態(tài)。

除了它們，還有持續(xù)鉆研供應鏈的京東物流、收購百世后不斷整合優(yōu)化網(wǎng)點資源的極兔……未來多元化的競爭才是快遞行業(yè)的良態(tài)。

目前國內(nèi)快遞市場趨于飽和，且多方競爭激烈，要想找到新的增長點，必然會開始向國際市場突圍。

順豐、韻達、京東物流等，雖然都在嘗試國際業(yè)務，但是和國際快遞巨頭相比，還是有著很大差距。2020年，UPS的國際業(yè)務占總營收的19%；2021年，F(xiàn)edEx的國際業(yè)務更是占總營收的30%。而至于國內(nèi)的快遞公司，以順豐為例，不算嘉里物流業(yè)務的話，其國際業(yè)務才占總營收的4%。

此外，在航空業(yè)務方面，盡管順豐、圓通、京東物流等都在發(fā)力，但是依舊無法跟DHL、UPS、FedEx等國際巨頭相提并論。

正如國內(nèi)快遞行業(yè)有馬太效應一般，國際快遞業(yè)務同樣有著馬太效應。DHL、UPS、FedEx這三個巨頭幾乎占據(jù)了國際快遞近九成的市場份額。

很多人或許會感到疑惑，中國這么大的快遞市場，居然到現(xiàn)在都沒有能跟國際快遞巨頭抗衡的快遞公司？其實在比拼市場規(guī)模的時候，業(yè)務量并沒有那么關鍵。

比如2021年世界500強企業(yè)中，日本郵政排行58名，全年業(yè)務總量45.94億件。而排在第74名的中國郵政，全年業(yè)務總量達到了271.6億件，是日本郵政的6倍。而要論單量的話，2021年中通單量達223億件，高居全球第一，DHL這些快遞公司完全沒辦法跟它比。

然而，正是由于國內(nèi)市場單量大，各家快遞企業(yè)成本更低，單價也更低。在美國需要10美元左右的起步價，在國內(nèi)只需要10元人民幣左右。低單價確實確實能在一定意義上吸引更多單量，但也意味著每一單的服務可能也就值十塊錢。

為了配送時效，各大快遞公司的網(wǎng)點遍布大街小巷，但其發(fā)展又很不平衡。許多末端配送網(wǎng)絡還未健全，部分地區(qū)基礎設施較落后，未能全面實現(xiàn)智慧化系統(tǒng)。因而總會有用戶抱怨：快遞明明到了卻一直不配送、快遞去別的城市繞了一大圈才送過來……

國內(nèi)的快遞企業(yè)們剛從價格戰(zhàn)和疫情的陰霾中恢復過來還是遠遠不夠的。當快遞行業(yè)逐漸觸摸到天花板，走向高質(zhì)量發(fā)展成為了重中之重。提高物流數(shù)字化水平、提升消費者體驗、保障基層工作人員福利待遇……這些都是想成為世界級的企業(yè)所必須做到的。

雖然如今DHL、UPS、FedEx等國際快遞巨頭已經(jīng)建立起了龐大的國際市場網(wǎng)絡體系，但只要順豐、“三通一達一兔”、京東物流等都能積極提高自身綜合實力，想要躋身“世界快遞”行業(yè)或許也不是夢。