價(jià)格戰(zhàn)結(jié)束后，快遞業(yè)迎來(lái)報(bào)復(fù)性漲價(jià)

快遞費(fèi)的漲幅已經(jīng)超過(guò)油價(jià)了。

以95號(hào)汽油為例，今年5至6月，其價(jià)格與去年同期相比上漲20%左右。而韻達(dá)前不久公布的5月經(jīng)營(yíng)指標(biāo)顯示，當(dāng)月公司快遞服務(wù)單票收入2.49元，同比增長(zhǎng)高達(dá)23.27%。比油價(jià)的漲幅還要大。

（截自韻達(dá)控股公告）

同樣在5月，申通、圓通快遞產(chǎn)品單票收入分別為2.55元、2.51元，同比增幅分別為23.19%、23.24%。相比之下，行業(yè)龍頭順豐由于票單價(jià)本身就要高很多，其漲幅比較收斂，僅增長(zhǎng)3.55%至15.45元。

同時(shí)，根據(jù)國(guó)家郵政局所統(tǒng)計(jì)的郵政行業(yè)運(yùn)行情況，5月份，全國(guó)快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成92.4億件，同比增長(zhǎng)0.2%；業(yè)務(wù)收入完成872.2億元，同比增長(zhǎng)0.9%。作為行業(yè)巨頭的幾家公司，圓通和申通業(yè)務(wù)收入上漲超30%，韻達(dá)和順豐業(yè)務(wù)收入也分別達(dá)到了14.04%、4.4%。

快遞行業(yè)看起來(lái)一副欣欣向榮的景象，但事實(shí)上，幾家快遞公司的票單價(jià)還不如三年前。2019年5月時(shí)，順豐票單價(jià)23.4元，韻達(dá)3.18元，申通3.03元，圓通3.02元。也就是說(shuō)，它們的票單價(jià)還得上漲20%才能達(dá)到以前的水平。

究其原因，還是快遞行業(yè)未能從2020-2021年價(jià)格戰(zhàn)的元?dú)獯髠芯忂^(guò)來(lái)。

2020年，受疫情影響，快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量驟減。中通率先通過(guò)降價(jià)的方式企圖換取更多單量，以彌補(bǔ)下滑的營(yíng)收。同一時(shí)間，剛?cè)刖謬?guó)內(nèi)業(yè)務(wù)的極兔，也是采取了低價(jià)搶量的策略，并且憑此僅用了10個(gè)月時(shí)間日單量就超過(guò)了2000萬(wàn)。其他快遞公司當(dāng)然也不能坐視不理，紛紛下場(chǎng)用低價(jià)爭(zhēng)奪市場(chǎng)。

然而這種打法必然是“傷敵八百，自損一千”。數(shù)據(jù)顯示，2020年國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)率同比上漲了5.9%，而業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)率卻下降了6.9%?？爝f行業(yè)的平均快遞費(fèi)更是從2010年的24.6元下滑到了10.55元。

這其中固然有著快遞業(yè)規(guī)模擴(kuò)大后成本的降低，但是如此大的降幅也很容易影響快遞行業(yè)的根基。更不用說(shuō)在當(dāng)時(shí)的義烏，甚至出現(xiàn)了“8毛發(fā)全國(guó)”的景象。

價(jià)格戰(zhàn)的副作用很快就顯現(xiàn)出來(lái)。2021年，申通虧損9億元，順豐凈利潤(rùn)大幅下滑，中通、圓通、韻達(dá)的凈利潤(rùn)增速也遠(yuǎn)不及營(yíng)收增速。

此外，價(jià)格戰(zhàn)還導(dǎo)致很多末端網(wǎng)點(diǎn)不堪重負(fù)，出現(xiàn)停運(yùn)甚至倒閉的情況?？爝f員在薪資沒(méi)有上漲的情況下還得在工作上付出更多，消費(fèi)者也因此受到影響，為了效率，很多快遞都不再送貨上門(mén)，而且派送時(shí)間也無(wú)限延長(zhǎng)。

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2021年4月，極兔和百世因“低價(jià)傾銷(xiāo)”被浙江義烏郵政管理局處罰。9月，《浙江省快遞促進(jìn)條例》審議通過(guò)，各大快遞公司紛紛宣布上調(diào)派費(fèi)。今年年初，國(guó)家郵政局又發(fā)布了《快遞市場(chǎng)管理辦法（修訂草案）》，明確禁止低于成本線的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。

自此，各大快遞公司票單價(jià)降幅縮小，并逐漸回升。到目前為止，即使中通、申通的票單價(jià)收入同比上漲超20%，其業(yè)務(wù)量也保持在了穩(wěn)定水平。韻達(dá)雖然業(yè)務(wù)量同比下降7.88%，但業(yè)務(wù)收入?yún)s增長(zhǎng)了14.04%。

另一邊的順豐，在業(yè)務(wù)量和票單價(jià)都只是小幅上漲的情況下，5月的營(yíng)收竟同比增加了45.43%。從它的簡(jiǎn)報(bào)可以明顯看出，營(yíng)收大幅上漲主要?dú)w功于供應(yīng)鏈及國(guó)際業(yè)務(wù)。這一部分的營(yíng)收同比增加55.33億元，漲幅高達(dá)346.9%。

（截自順豐簡(jiǎn)報(bào)）

順豐之前下滑的營(yíng)收正是由供應(yīng)鏈及國(guó)際業(yè)務(wù)“挽救”了回來(lái)。其它幾家頭部快遞企業(yè)也是一樣，自從價(jià)格戰(zhàn)以后，它們紛紛發(fā)力差異化競(jìng)爭(zhēng)，以避免日后遇到類(lèi)似的困境。也正是依靠新業(yè)務(wù)逐漸成熟，它們才能在疫情中表現(xiàn)得游刃有余。

2021年第四季度，順豐收購(gòu)嘉里物流。在被順豐收購(gòu)前的上半年，嘉里物流位于中國(guó)大陸以外的物流營(yíng)運(yùn)收入為88億港元，占物流營(yíng)運(yùn)總營(yíng)收的72%。其服務(wù)覆蓋58個(gè)國(guó)家和地區(qū)，擁有強(qiáng)大的國(guó)際貨運(yùn)、綜合物流及海外資源能力。

（截自嘉里物流官網(wǎng)）

在嘉里物流的幫助下，2021年順豐供應(yīng)鏈及國(guó)際業(yè)務(wù)收入高達(dá)392億元，占比由8.5%提升至18.9%，成為了順豐的第三大營(yíng)收來(lái)源。

韻達(dá)則是將快遞業(yè)務(wù)的流量引向了供應(yīng)鏈、冷鏈、國(guó)際等業(yè)務(wù)市場(chǎng)。2021年初，韻達(dá)入股德邦，成為了德邦的第二大股東，在電商快遞、大件快遞、快運(yùn)等方向都達(dá)成了合作。

相比韻達(dá)，圓通的業(yè)務(wù)拓展更加廣泛。貨代和航空業(yè)務(wù)目前已成為圓通僅次于快遞業(yè)務(wù)的主要收入來(lái)源。2021年末，圓通自有航空機(jī)隊(duì)10架，是通達(dá)系中唯一一家擁有航空公司的企業(yè)。

而申通則是選擇深耕快遞業(yè)務(wù)，在相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶打造產(chǎn)地倉(cāng)業(yè)務(wù)，為商家提供個(gè)性化解決方案，并通過(guò)新業(yè)務(wù)切入電商進(jìn)場(chǎng)業(yè)務(wù)，進(jìn)一步擴(kuò)充快遞業(yè)務(wù)生態(tài)。

除了它們，還有持續(xù)鉆研供應(yīng)鏈的京東物流、收購(gòu)百世后不斷整合優(yōu)化網(wǎng)點(diǎn)資源的極兔……未來(lái)多元化的競(jìng)爭(zhēng)才是快遞行業(yè)的良態(tài)。

目前國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)趨于飽和，且多方競(jìng)爭(zhēng)激烈，要想找到新的增長(zhǎng)點(diǎn)，必然會(huì)開(kāi)始向國(guó)際市場(chǎng)突圍。

順豐、韻達(dá)、京東物流等，雖然都在嘗試國(guó)際業(yè)務(wù)，但是和國(guó)際快遞巨頭相比，還是有著很大差距。2020年，UPS的國(guó)際業(yè)務(wù)占總營(yíng)收的19%；2021年，F(xiàn)edEx的國(guó)際業(yè)務(wù)更是占總營(yíng)收的30%。而至于國(guó)內(nèi)的快遞公司，以順豐為例，不算嘉里物流業(yè)務(wù)的話(huà)，其國(guó)際業(yè)務(wù)才占總營(yíng)收的4%。

此外，在航空業(yè)務(wù)方面，盡管順豐、圓通、京東物流等都在發(fā)力，但是依舊無(wú)法跟DHL、UPS、FedEx等國(guó)際巨頭相提并論。

正如國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)有馬太效應(yīng)一般，國(guó)際快遞業(yè)務(wù)同樣有著馬太效應(yīng)。DHL、UPS、FedEx這三個(gè)巨頭幾乎占據(jù)了國(guó)際快遞近九成的市場(chǎng)份額。

很多人或許會(huì)感到疑惑，中國(guó)這么大的快遞市場(chǎng)，居然到現(xiàn)在都沒(méi)有能跟國(guó)際快遞巨頭抗衡的快遞公司？其實(shí)在比拼市場(chǎng)規(guī)模的時(shí)候，業(yè)務(wù)量并沒(méi)有那么關(guān)鍵。

比如2021年世界500強(qiáng)企業(yè)中，日本郵政排行58名，全年業(yè)務(wù)總量45.94億件。而排在第74名的中國(guó)郵政，全年業(yè)務(wù)總量達(dá)到了271.6億件，是日本郵政的6倍。而要論單量的話(huà)，2021年中通單量達(dá)223億件，高居全球第一，DHL這些快遞公司完全沒(méi)辦法跟它比。

然而，正是由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)單量大，各家快遞企業(yè)成本更低，單價(jià)也更低。在美國(guó)需要10美元左右的起步價(jià)，在國(guó)內(nèi)只需要10元人民幣左右。低單價(jià)確實(shí)確實(shí)能在一定意義上吸引更多單量，但也意味著每一單的服務(wù)可能也就值十塊錢(qián)。

為了配送時(shí)效，各大快遞公司的網(wǎng)點(diǎn)遍布大街小巷，但其發(fā)展又很不平衡。許多末端配送網(wǎng)絡(luò)還未健全，部分地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施較落后，未能全面實(shí)現(xiàn)智慧化系統(tǒng)。因而總會(huì)有用戶(hù)抱怨：快遞明明到了卻一直不配送、快遞去別的城市繞了一大圈才送過(guò)來(lái)……

國(guó)內(nèi)的快遞企業(yè)們剛從價(jià)格戰(zhàn)和疫情的陰霾中恢復(fù)過(guò)來(lái)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。當(dāng)快遞行業(yè)逐漸觸摸到天花板，走向高質(zhì)量發(fā)展成為了重中之重。提高物流數(shù)字化水平、提升消費(fèi)者體驗(yàn)、保障基層工作人員福利待遇……這些都是想成為世界級(jí)的企業(yè)所必須做到的。

雖然如今DHL、UPS、FedEx等國(guó)際快遞巨頭已經(jīng)建立起了龐大的國(guó)際市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)體系，但只要順豐、“三通一達(dá)一兔”、京東物流等都能積極提高自身綜合實(shí)力，想要躋身“世界快遞”行業(yè)或許也不是夢(mèng)。