沒(méi)有飛機(jī)不叫快遞，航空物流開始井噴

航空貨運(yùn)不再一蹶不振，即將滿血復(fù)活？

2022年，我國(guó)民航的貨郵運(yùn)輸量達(dá)607.6萬(wàn)噸，恢復(fù)至2019年的80.7%；2022年前三季度，國(guó)際航線完成貨郵運(yùn)輸量198.2萬(wàn)噸，已恢復(fù)至2019年同期的106.1%。

整體來(lái)看，2022年我國(guó)民航貨郵運(yùn)輸量已恢復(fù)至2019年的八成，正處快速?gòu)?fù)蘇階段。

另外，2022年1—11月，我國(guó)航空公司在國(guó)際航線貨運(yùn)市場(chǎng)的份額達(dá)到37.0%，同比提高4.2%。

各項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，航空貨運(yùn)開始觸底反彈，市場(chǎng)需求節(jié)節(jié)攀升。

這一點(diǎn)也體現(xiàn)在民營(yíng)物流企業(yè)中，去年12月，順豐出資4.2億成立了四川添富航空有限公司，進(jìn)一步為貨物運(yùn)輸保駕護(hù)航。

2022年以來(lái)，順豐航空已陸續(xù)投運(yùn)9架新運(yùn)力，包括6架遠(yuǎn)程寬體全貨機(jī)，機(jī)隊(duì)規(guī)模已增長(zhǎng)至77架。

另一邊，2023年元旦剛過(guò)，圓通為了跟上順豐的腳步，也成立了一家航空公司，并在寧波新開通了兩條東南亞貨運(yùn)航線。

京東也不甘示弱，京東航空自正式運(yùn)營(yíng)以來(lái)，一直在積極布局航空貨運(yùn)行業(yè)，先后開通了深圳-杭州、深圳-無(wú)錫，北京-蕪湖-南通等多條新航線。

值得注意的是，近年來(lái)，跨境電商蓬勃發(fā)展，也讓國(guó)內(nèi)物流企業(yè)盯上了國(guó)際貨運(yùn)這門生意。

（圖源：網(wǎng)經(jīng)社）

數(shù)據(jù)顯示，2022上半年，我國(guó)跨境電商市場(chǎng)規(guī)模達(dá)7.1萬(wàn)億元，預(yù)計(jì)2022年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)15.7萬(wàn)億元，自2017年以來(lái)，我國(guó)跨境電商規(guī)模5年增長(zhǎng)近10倍。

由于跨境電商持續(xù)火熱，國(guó)際貨運(yùn)的需求量飆升，出海逐漸成為國(guó)內(nèi)一眾快遞企業(yè)的必選項(xiàng)。

不僅如此，美國(guó)波音公司去年發(fā)布的《全球商業(yè)市場(chǎng)展望》預(yù)測(cè)，在未來(lái) 20 年，全球?qū)?huì)有 2610 架全貨機(jī)的需求空間，以更換舊飛機(jī)和貨機(jī)為主，為電商和其他服務(wù)提供艙位。

其中，890架飛機(jī)為新生產(chǎn)的全貨機(jī)，剩余的1720 架由客機(jī)改裝成貨機(jī)，貨機(jī)機(jī)隊(duì)將從2019 年的2010架飛機(jī)增加到2040年的3435架。

很明顯，國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的需求還很大，未來(lái)很長(zhǎng)時(shí)間都會(huì)是賺錢利器。

也是因此，順豐、京東、圓通等物流企業(yè)，開始不斷拓展海外市場(chǎng)，布局國(guó)際航空貨運(yùn)。

2023年，對(duì)我國(guó)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，航空貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。

航空物流賽道的競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。

截至2022年8月，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有航空貨運(yùn)公司已達(dá)14家，未來(lái)行業(yè)必定會(huì)有一番龍爭(zhēng)虎斗。

以圓通為例，其作為通達(dá)系中唯一擁有航空貨運(yùn)能力的物流企業(yè)，早在2009年就開始布局航空。

到了2015年3月，圓通攜手菜鳥網(wǎng)絡(luò)正式開通首條韓國(guó)物流航空專線。

同年10月，圓通航空正式運(yùn)營(yíng)，并一口氣訂購(gòu)了15架波音飛機(jī)。

2022年，圓通又陸續(xù)購(gòu)入7架飛機(jī)，如今，圓通的國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)占比達(dá)到了90%以上。

目前，圓通除了成立航空公司、開設(shè)新航線之外，還宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并計(jì)劃在浙江杭州建設(shè)圓通航空總部、分撥轉(zhuǎn)運(yùn)中心，進(jìn)一步完善航空物流網(wǎng)絡(luò)。

以上種種行動(dòng)無(wú)一不展露出圓通巨大的“航空野心”。

另一邊，同樣作為民營(yíng)物流企業(yè)的順豐，除了買飛機(jī)、開公司，還建起了機(jī)場(chǎng)。

去年7月，順豐斥巨資打造的鄂州花湖機(jī)場(chǎng)正式投入運(yùn)營(yíng)。該機(jī)場(chǎng)不僅是亞洲首個(gè)專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，也是被列入國(guó)家“十四五”規(guī)劃綱要的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。

目前來(lái)看，民營(yíng)物流企業(yè)陣營(yíng)就數(shù)順豐和圓通的動(dòng)作最為頻繁，步子邁得最大。

大致了解了民營(yíng)企業(yè)在航空物流領(lǐng)域的布局，再來(lái)看一下國(guó)營(yíng)物流企業(yè)陣營(yíng)的情況。

國(guó)營(yíng)企業(yè)中，最值得關(guān)注的就是中國(guó)郵政。

在國(guó)內(nèi)，郵政航空是首家專營(yíng)特快專遞和貨物運(yùn)輸?shù)暮娇展?，目前全貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模34架，僅次于順豐，在全國(guó)排名第二。

在海外，2019年，西班牙郵政收購(gòu)了Rangel Expresso公司多數(shù)股權(quán)，進(jìn)入葡萄牙市場(chǎng)；同時(shí)，它還在馬德里的Barajas機(jī)場(chǎng)建設(shè)了新的國(guó)際分揀中心。

此外，郵政與嘉里物流合資的嘉郵通（K-Parcel），主攻歐洲市場(chǎng)，目前覆蓋了西班牙、葡萄牙、意大利、英國(guó)等國(guó)家。

去年2月，西班牙郵政與伊比利亞航空公司合作，成立貨運(yùn)航空公司Correos Cargo，專門運(yùn)輸亞歐之間國(guó)際貨物。

整體來(lái)看，郵政的布局范圍甚廣，覆蓋也很全面。

不過(guò)，從全球范圍來(lái)看，我國(guó)物流企業(yè)與海外物流企業(yè)相比，依舊存在著很大的差距。

國(guó)際市場(chǎng)上，60%的運(yùn)力資源來(lái)自于海外物流企業(yè)，尤其是貨運(yùn)實(shí)力，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)更是被海外物流企業(yè)單方面壓制。

以三大國(guó)際快遞巨頭FedEx、UPS和DHL為例，2021年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，F(xiàn)edEx的在役機(jī)隊(duì)數(shù)量共有684架，擁有14個(gè)主要貨運(yùn)基地；UPS在役機(jī)隊(duì)數(shù)量為624架，而DHL擁有191架貨機(jī)。

其中，成立于1973年4月的FedEx，其物流體系已經(jīng)相當(dāng)完善。

在1989年，F(xiàn)edEx收購(gòu)了美國(guó)首家定期的貨運(yùn)航空公司飛虎航空，一舉拿下了飛虎航空在亞洲21個(gè)國(guó)家及地區(qū)的航線權(quán)，為其成為航空物流巨頭埋下了伏筆。

1995年，F(xiàn)edEx購(gòu)買了中國(guó)和美國(guó)之間的航線權(quán)，1996年，F(xiàn)edEx直接成為唯一享有直航中國(guó)權(quán)利的美國(guó)物流公司。

從營(yíng)業(yè)利潤(rùn)角度看，2022財(cái)年，F(xiàn)edEx實(shí)現(xiàn)營(yíng)收935.12億美元，凈利潤(rùn)達(dá)到38.26億美元，而順豐、中通、韻達(dá)和圓通的利潤(rùn)全部加起來(lái)都不及FedEx利潤(rùn)的一半。

此外，由亞馬遜自建的亞馬遜航空，截至2021年底，運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)也超過(guò)了100架，而同樣作為電商平臺(tái)的京東，去年才正式成立了京東航空。

從中也不難看出，在航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，我國(guó)物流企業(yè)最大的對(duì)手，是深耕多年的海外物流企業(yè)。

2022年的壓力，將延續(xù)到2023年。

雖然航空貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模逐漸恢復(fù)到過(guò)往水平，但是在全球經(jīng)濟(jì)衰退、能源價(jià)格飆升的背景下，2023年航空物流企業(yè)將面臨更大的盈收壓力。

航空業(yè)行業(yè)組織國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)預(yù)測(cè)，2023年航空貨運(yùn)行業(yè)總收入為1494億美元，比2022年減少520億美元。

同時(shí)，由于我國(guó)航空貨運(yùn)以客機(jī)腹艙運(yùn)輸為主，如今貨運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇，腹艙運(yùn)力增加，收益必然會(huì)下跌。

數(shù)據(jù)顯示，2020年航空貨運(yùn)收益增長(zhǎng)了52.5%，2021年增長(zhǎng)了24.2%，2022年增長(zhǎng)了7.2%，而IATA預(yù)計(jì)，2023年收益將下降22.6%，放緩至1500億美元左右，表現(xiàn)疲軟。

此外，2022年，北美地區(qū)航空貨運(yùn)市場(chǎng)基本恢復(fù)盈利，預(yù)計(jì)將持續(xù)到2023年，凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)從2022年的99億美元增長(zhǎng)至2023年的114億美元。

而歐洲以及亞太地區(qū)，虧損勢(shì)頭尚未得到扭轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)2023年，暫且無(wú)法恢復(fù)盈利水平。

不過(guò)，這也給了航運(yùn)物流公司一個(gè)啟示，那就是北美市場(chǎng)迎來(lái)重大利好，需要重點(diǎn)關(guān)注和布局。

對(duì)國(guó)內(nèi)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，下一步要做的是加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，找準(zhǔn)突破點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，畢竟只有提高營(yíng)收能力，才有可能形成穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局。

目前看來(lái)，行業(yè)將迎來(lái)新一輪洗牌，未來(lái)航空貨運(yùn)舞臺(tái)上必定好戲連連。