2021年，市場需求被不斷重新定義，產(chǎn)業(yè)革新也不斷調(diào)整和向前。

汽車行業(yè)向新能源的轉(zhuǎn)型，在這一年大放異彩。

國際上，汽車巨頭以及合資車企，紛紛加大對新能源汽車的投入和戰(zhàn)略布局。

在國內(nèi)，新能源汽車在燃油車主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車行業(yè)中，打出了自己的一片新天地。

近日，工信部公布了一組數(shù)據(jù)：2021年我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長 1.6 倍，連續(xù)7年位居全球第一。這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過年初中汽協(xié)預(yù)期的240萬輛。

2021年稱得上新能源汽車的飛躍之年，而站在潮頭引領(lǐng)潮水方向的，是國內(nèi)一眾自主品牌的造車大佬們。

2021 年，中國新能源汽車銷量最高的 10 大品牌中 9 個(gè)是自主品牌。

其中老牌車企比亞迪，在2021年的新能源汽車排行榜上，著實(shí)風(fēng)光了一把。

去年全年，比亞迪共賣出59.37 萬輛新能源汽車，同比增長236.4%，拿下了國內(nèi)新能源車企的銷量冠軍。

中國最早開展新能源汽車研發(fā)的企業(yè)，就是比亞迪，而這不得不提到它的創(chuàng)始人王傳福。

2001年，國家提出“863 計(jì)劃”，談到新能源汽車的發(fā)展問題。

王傳福察覺到了電動汽車可能的前景。但在燃油車一統(tǒng)江湖的大背景下，電動汽車只是一個(gè)紙上談兵的概念。畢竟直到2012年，中國新能源汽車的銷量，也才將將突破 1 萬輛。

但王傳福覺得，電動車一定是未來的趨勢。

他反復(fù)思考，最后得出結(jié)論，電動汽車發(fā)展不下去的原因，在于電池，他決定進(jìn)軍汽車行業(yè)。于是2002年，他開始主導(dǎo)研發(fā)起電動車的半導(dǎo)體。

2003年，王傳福鬧出一個(gè)大新聞，他以2.7億，遠(yuǎn)超常規(guī)底線的價(jià)格，收購了秦川。

彼時(shí)，靠著小小電池起家的王傳福，剛剛把比亞迪帶上市。因?yàn)檫@一決定，比亞迪市值一瀉千里，三天蒸發(fā)了30多億。

員工們議論紛紛，股東們急得跳腳，但也都無可奈何。

王傳福就在一片不看好中，開始了他的造車大計(jì)，做法是站在巨人的肩膀上，從零開始學(xué)習(xí)。

他買來當(dāng)時(shí)市面上各不相同幾十款汽車，交給自己的工程師們挨個(gè)拆解研究。

不同于主流車企造車，會找大量外包生產(chǎn)各個(gè)零部件，王傳福選擇走垂直整合的造車模式。

也就是說，整輛車?yán)锢锿馔?，除開個(gè)別配件外，幾乎所有配套產(chǎn)品，都是比亞迪自研自產(chǎn)。

這番“逞能”的操作，再次不被人看好。但時(shí)間證明了一切，比亞迪由此開始了持續(xù)5年的高速增長。

在燃油車和新能源車兩手抓的這些年里，比亞迪在2006年推出了第一款純電動概念車，到2008年，比亞迪推出的全球首款不依賴專業(yè)充電站的新能源汽車，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

憑借技術(shù)優(yōu)勢，進(jìn)軍新能源車領(lǐng)域的比亞迪，不僅做新能源電池，還打造出了完整的新能源車生產(chǎn)鏈條，如今已經(jīng)成為國內(nèi)最大的新能源車生產(chǎn)商之一。

2020年，王傳福高調(diào)發(fā)布了江湖傳聞已久的刀片電池。作為新能源汽車的核心零部件，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的路線之爭，素來都是動力電池市場上的焦點(diǎn)。

比亞迪自研的刀片電池，本質(zhì)上是磷酸鐵鋰電池，但結(jié)合了三元鋰電池的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)規(guī)避了自燃這一巨大的安全隱患。

在通過對動力電池安全性最嚴(yán)苛的測試“針刺實(shí)驗(yàn)”后，王傳福宣布“比亞迪依靠刀片電池一己之力扭轉(zhuǎn)了結(jié)構(gòu)，拉回行業(yè)的振蕩?！?/p>

除了用多年技術(shù)上的穩(wěn)健創(chuàng)新，解決掉困擾行業(yè)多年的棘手難題。王傳福手里還有一張王牌，超級混動系統(tǒng)。

超級混動系統(tǒng)很好的融合了插電混動、增程、純電車的優(yōu)點(diǎn)，成為現(xiàn)有新能源技術(shù)路線中，一個(gè)趨近于完美的解決方案，稱得上新能源領(lǐng)域的一次技術(shù)革命。

借助刀片電池和超級混動兩大法寶，2021年下半年開始，比亞迪的新能源車銷量開始猛增，之后連續(xù)數(shù)月穩(wěn)居銷冠寶座，并最終拿下2021全年銷量冠軍。

為了王傳福，“股神”巴菲特打破不投高科技企業(yè)的慣例，十幾年重倉比亞迪。

而其幕后軍師查理·芒格，更是稱贊他為“愛迪生和韋爾奇的合體——既能像愛迪生那樣解決技術(shù)難題，又能像韋爾奇那樣把要做的事情一一搞定。”

這句略顯夸張的溢美之詞，如今看來，似乎恰如其分。

隨著消費(fèi)者對新能源汽車認(rèn)知度及接受度的不斷提高，國內(nèi)的新能源汽車賽道近兩年愈見擁擠。

大浪淘沙，從一眾淘汰者中存活下來的蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力，成功躋身行業(yè)前列。而由于在“硬科技”和“軟實(shí)力”方面幾乎不相上下，這三家也經(jīng)常被外界放到一起對比，合稱“蔚小理”，也間接給出了三家車企的排位。

去年一年，這三家車企都實(shí)現(xiàn)了翻倍增長，蔚來累計(jì)交付91429輛，同比增長109%；理想累計(jì)交付90491輛，同比增長177%；小鵬累計(jì)交付98155輛，同比增長260%。

“我完全不明白，現(xiàn)在大家為什么還買油車？這是有多懷舊才會買油車，油車除了能聞點(diǎn)汽油味，別的還有什么好？”

在去年底蔚來ET5發(fā)布會后的溝通環(huán)節(jié)上，李斌歪倚在沙發(fā)一角，手持話筒，徐徐吐出這段話。

這段語出驚人的發(fā)言，被上傳到網(wǎng)上后，李斌被媒體封為“2021最飄的人”。

蔚來從誕生之初，就一直活躍在高端市場，不是對標(biāo)奔馳寶馬奧迪，就是對標(biāo)特斯拉的高端型號。

還記得2019年李斌那句“傲嬌”的發(fā)言：買蔚來就是選擇一種中產(chǎn)階級的生活方式。

而其憑借自己的先發(fā)優(yōu)勢，也一直在三家車企中處于領(lǐng)先的地位，但從今年的銷量來看，小鵬對其實(shí)現(xiàn)了反超。

盡管蔚來在高端市場上十分吃得開，但其昂貴的售價(jià)并不討好主流消費(fèi)群體，至今都沒有一款車型月銷量超過5000。即使12月發(fā)布了全新車型ET5，打出“低價(jià)走量”的標(biāo)簽，25.8萬元的售價(jià)依舊高出小鵬不少。

而小鵬之所以能成為2021銷冠，和它的高性價(jià)比不無關(guān)系。

小鵬最便宜的G3，起步價(jià)才15萬，最貴的主力車型P7售價(jià)也不過21.99萬元。相比于游走在中高端的蔚來、理想，小鵬的價(jià)格無疑十分“親民”。

但小鵬的造車之路，并不十分順利。

何小鵬當(dāng)初放棄阿里移動事業(yè)群總裁，從互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)道前途未卜的造車行業(yè)時(shí)，雷軍曾勸他，造車跟互聯(lián)不一樣，極其兇險(xiǎn)。

何小鵬沒被嚇到，甚至做好了坐經(jīng)濟(jì)艙、住快捷酒店的準(zhǔn)備。

但他沒想到的是，創(chuàng)業(yè)路上的最大難題，不僅在于技術(shù)，還在于要有一顆強(qiáng)大的心臟。作為近些年冒出來的新興行業(yè)，新能源汽車是其中被噴的最慘的一個(gè)。

從提出計(jì)劃、公布樣車、新車量產(chǎn)、到上市，做什么都會被噴。甚至連他的名字，都會被噴，大家說“小鵬”這個(gè)名字太土，影響銷量……這一度讓這個(gè)以何小鵬為首的直男團(tuán)隊(duì)十分無語。

2020年的P7發(fā)布會上，硬漢如何小鵬，直接把自家的和競爭對手的各項(xiàng)性能參數(shù)信息，拉成一張表格，意思就是：別扯沒用的，看性能。

這一舉動無疑不講“武德”，在競爭對手面面相覷的同時(shí)，對于消費(fèi)者來說，一目了然，喜聞樂見。

但何小鵬也有煩惱，雖說這些年深耕低價(jià)區(qū)，俘獲一批用戶的心，利潤卻十分微薄。去年第三季度財(cái)報(bào)顯示，“蔚小理”三家中，小鵬凈虧損高達(dá)15.95億元，是蔚來的2倍，理想的16倍有余。

如果說，均價(jià)40萬左右的蔚來，起價(jià)15萬的小鵬，分別代表新能源汽車高端和低端的兩極，那么理想則死死拿捏著30萬這個(gè)區(qū)間。

在“蔚小理”三家車企中，理想發(fā)力最晚，但卻靠著增程式路線，走出一條另辟蹊徑的道路。

相較于其他兩家豐富的產(chǎn)品矩陣，李想的理想，只有一款車型，理想ONE。

一招鮮，吃遍天。2021年，理想也實(shí)現(xiàn)了接近10萬的年度交付量，與小鵬和蔚來比，不遑多讓。

但不同于蔚來李斌和小鵬的何小鵬，李想沒有北大的學(xué)歷以及金光閃閃的履歷，他高中沒畢業(yè)就輟學(xué)開始創(chuàng)業(yè)了。

在經(jīng)歷“顯卡之家”、“泡泡網(wǎng)”、“汽車之家”數(shù)次創(chuàng)業(yè)后，他從馬斯克手中，親手接下一輛紅色Model S的車鑰匙，一同接下的，還有馬斯克的傳奇造車經(jīng)歷。

他曾經(jīng)把自己的成長創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，比喻為爬五層樓：普通的人——優(yōu)秀的人——優(yōu)秀的管理者——優(yōu)秀的領(lǐng)導(dǎo)者——頂尖的領(lǐng)導(dǎo)者。

如今理想和蔚來、小鵬一起，躋身行業(yè)前列。雖然排序上一直處于第三的位置，但卻是三家中，虧損最少，毛利率最高的。

單兵作戰(zhàn)的理想，也有其過人之處。

2021年，“蔚小理”三家都在加固已有的護(hù)城河，從目前的軟件壁壘、基建完善程度、市場擴(kuò)張等方面看，投入不相上下，并沒有拉開真正的差距。

2022年，蔚來下沉，小鵬上探，理想繼續(xù)優(yōu)化主打全家出游的SUV同時(shí)注重用戶體驗(yàn)，到那時(shí)，三家才將迎來一場真正意義上的短兵相接。

面對火熱的新能源車賽道，一位業(yè)內(nèi)人士評價(jià)道：“現(xiàn)在的新能源汽車行業(yè)，像十年前的手機(jī)行業(yè)，那時(shí)候蘋果加一眾國產(chǎn)手機(jī)百花齊放，現(xiàn)在是特斯拉加蔚小理等遍地開花?！?/p>

乘風(fēng)破浪的除了“蔚小理”，這個(gè)熱鬧非凡的賽道上，還有緊隨其后，以哪吒、零跑、威馬等為代表的新勢力造車第二梯隊(duì)。

威馬、哪吒、零跑也先后傳出準(zhǔn)備IPO的消息。零跑完成了45億元的Pre-IPO輪融資；哪吒在去年年底，2個(gè)月內(nèi)密集完成了三輪融資；威馬也在今年拿到了4.52億美元的融資。

從銷量上看，哪吒、零跑2021年的銷量都有大幅增長。哪吒11月和12月連續(xù)兩個(gè)月交付量突破1萬大關(guān)，分別為10013萬輛和10127輛，零跑12月交付量也達(dá)到7807輛。

過去一年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷完善，從外觀設(shè)計(jì)到續(xù)航能力都步上一個(gè)臺階。

除了造車新勢力，看到新能源汽車市場潛力后，許多傳統(tǒng)車企也紛紛朝著電氣化、智能化方向布局。

還有以華為、百度、小米、蘋果等高科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭為代表的跨界玩家，紛紛下場造車，實(shí)力都不容小覷。

以小米來說，去年3月宣布造車，9月成立小米汽車公司，截至12月，已經(jīng)組建了超500人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。雷軍放言：2024年上半年，小米將推出首款車型。

新能源和鋰電池板塊“一哥”寧德時(shí)代預(yù)計(jì)，2022年的電池產(chǎn)量將達(dá)到2021年的2.5倍。側(cè)面印證了，整個(gè)新能源市場大盤增長的信心。

2021年，被業(yè)界普遍認(rèn)為是新能源汽車大發(fā)展的元年，這意味著，新造車還處在初級發(fā)展階段，存在許多問題，而這些問題在新的一年，應(yīng)當(dāng)?shù)玫綉?yīng)有的重視和解決。

比如行業(yè)集中度不高，成本過高，產(chǎn)能過剩，過度依賴補(bǔ)貼，以及安全性、續(xù)航、電池壽命、充電樁等問題都亟待完善。

2021年新能源賽道的火熱，讓全行業(yè)都看到了這個(gè)賽道增長的潛力。新能源車取代傳統(tǒng)燃油車，尤其在國家“減碳”目標(biāo)的時(shí)代大背景下，已是大勢所趨。

2022年，新能源汽車的市場格局，想必會更加“熱鬧”。