工信部出手，史上最嚴(yán)智能駕駛整改來了

當(dāng)潮水退去的時候，才知道是誰在裸泳。

一、工信部重拳出擊，智駕行業(yè)迎來「緊箍咒」

在新能源汽車迅速占領(lǐng)汽車市場的過程中，智能駕駛絕對可以說是大功臣之一。

以至于無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，要想打出自家新能源的招牌，對該品牌智駕實(shí)力的大肆宣傳往往是必不可少的。

然而，半個月前的一起致命事故，三條年輕生命的逝去，為這位功臣戴上了“緊箍咒”。

4月16日，工信部裝備工業(yè)一司緊急召開了一場智能網(wǎng)聯(lián)汽車推進(jìn)會，19家車企及華為齊聚一堂，共同探討智能駕駛技術(shù)的發(fā)展方向和規(guī)范問題。

圖源：工信部官網(wǎng)

這次會議釋放出的強(qiáng)監(jiān)管信號，猶如一聲驚雷，震動了整個行業(yè)。

車企們深知，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)到了一個關(guān)鍵的十字路口，未來的走向?qū)⑷Q于他們?nèi)绾螒?yīng)對即將到來的監(jiān)管風(fēng)暴。

而就在會議結(jié)束后不久，一份內(nèi)部的會議紀(jì)要文件在網(wǎng)上流傳，很快引發(fā)網(wǎng)絡(luò)熱議。

從這份會議紀(jì)要中，我們可以清晰地看到，監(jiān)管部門對智能駕駛的規(guī)范已經(jīng)從宏觀的政策層面，細(xì)化到了具體的執(zhí)行細(xì)節(jié)。

圖源：微信

這份會議紀(jì)要對智能駕駛的規(guī)范，主要涵蓋了智駕宣傳、使用和部署三個關(guān)鍵方面。

宣傳方面，監(jiān)管部門明確要求車企禁用“自動、自主、智駕、高階智駕”等容易引起誤解的表述，建議統(tǒng)一使用“組合輔助駕駛”這一更為準(zhǔn)確的詞匯。

對于“脫手、脫眼”等描述也進(jìn)行了規(guī)范，要求改用“駕駛員運(yùn)動脫離和視覺脫離”，以避免消費(fèi)者對駕駛安全產(chǎn)生錯誤的認(rèn)知。

同時，“接管”一詞被明確為L3專用，L2級智駕不得使用。

此外，會議還強(qiáng)調(diào)了在使用英文術(shù)語時，應(yīng)盡量使用中文全稱，并在首次出現(xiàn)時附上全稱說明，以確保信息的準(zhǔn)確傳遞。

圖源：微博

在智駕使用方面，監(jiān)管部門從硬件與軟件層面雙管齊下，采取了一系列措施來減少駕駛員注意力分散導(dǎo)致的事故隱患。

例如，探索通過人臉I(yè)D識別等技術(shù)，禁止座椅調(diào)節(jié)和平躺，從而從技術(shù)層面禁止駕駛員脫離駕駛狀態(tài)。

系統(tǒng)在駕駛員無法響應(yīng)的情況下，規(guī)避事故后，需要對用戶做出懲罰，如一段時間內(nèi)不能再開啟智駕功能。

此外，監(jiān)管部門還明確要求不得抑制或關(guān)閉脫手檢測，脫手超過60秒需提供合理性說明。

同時，禁止使用“代客泊車、一鍵召喚、遠(yuǎn)程遙控”等無法確保駕駛員完全控制的功能。

看到這條規(guī)定，不知道有沒有哪家車企已經(jīng)開始汗流浹背。

圖源：抖音

而在智駕部署方面，車企也不能再像過去那樣將不成熟的產(chǎn)品推送給用戶。

監(jiān)管部門明確禁止公測，千人團(tuán)、萬人團(tuán)等測試活動均需走公告流程，嚴(yán)禁以用戶為測試對象。

同時，嚴(yán)格限制頻繁O(jiān)TA，緊急O(jiān)TA需走召回審批。

怪不得這段時間網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，諸如問界、理想、小鵬等新能源品牌已經(jīng)有一段時間沒有推送OTA版本更新。

此外，會議明確表示，對于LCC、NOA等L2級輔助駕駛能力，需包含避碰測試，測試報告應(yīng)詳細(xì)記錄測試人員、時間、地點(diǎn)、步驟、項(xiàng)目及結(jié)果。

并且，監(jiān)管部門還會對仿真測試的可行性進(jìn)行評價，以確保智駕技術(shù)的部署更加科學(xué)、合理。

整體來看，這次工信部的監(jiān)管措施可謂是相當(dāng)“嚴(yán)苛”，旨在讓智能駕駛技術(shù)從過去的野蠻生長階段，進(jìn)入了更健康、受監(jiān)管的發(fā)展模式。

這背后不僅是對消費(fèi)者生命安全的負(fù)責(zé)，也是為了確保整個行業(yè)能夠可持續(xù)發(fā)展。

圖源：抖音

然而，從另一個角度來看，新規(guī)也會讓各大車企智駕水平的真實(shí)差距更明顯地暴露出來。

在過去，一些車企通過過度宣傳或模糊的智駕功能描述，讓消費(fèi)者對其智駕技術(shù)產(chǎn)生了過高的期望。

但在新規(guī)的約束下，這些車企的“小動作”將無處遁形。

智駕水平高的車企，憑借其強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)實(shí)力和嚴(yán)格的質(zhì)量控制，能夠在新規(guī)的框架內(nèi)繼續(xù)提升智駕技術(shù)，為消費(fèi)者提供更加安全、可靠的產(chǎn)品。

而那些技術(shù)實(shí)力不足、依賴夸大宣傳的車企，將會在新規(guī)的沖擊下原形畢露。

正如巴菲特所說：“當(dāng)潮水退去的時候，才知道誰在裸泳?！?/span>

這次工信部的新規(guī)就如同退去的潮水，將智駕行業(yè)的真實(shí)面貌展露無遺。

在未來的市場競爭中，消費(fèi)者將更加理性地看待智駕技術(shù)，選擇那些真正具備強(qiáng)大技術(shù)實(shí)力和安全可靠性的車企。

這不僅是對車企的一次考驗(yàn)，更是對整個智駕行業(yè)的一次洗禮。

二、2025年真的能成為智駕元年嗎？

在智能駕駛技術(shù)的浪潮中，2025年似乎被賦予了特殊的意義。

今年以來，多家車企紛紛喊出“2025年是智駕元年”的口號，并且陸續(xù)公布了自家L3級智駕車型的量產(chǎn)計劃。

仿佛一夜之間，L3級智能駕駛成為了行業(yè)的焦點(diǎn)，車企們爭先恐后地展示自己的技術(shù)實(shí)力，試圖在這場技術(shù)競賽中占據(jù)領(lǐng)先地位。

3月，極氪宣布將在2025年推出搭載“千里浩瀚”H7、H9智駕方案的車型，分別對應(yīng)極氪車位到車位、L3級智能駕駛技術(shù)架構(gòu)。

H9方案基于ZEEA3.0數(shù)字架構(gòu)開發(fā)，搭載5激光雷達(dá)，算力高達(dá)1400TOPS，支持高速/城市快速路、城區(qū)/車位到車位的全場景自動駕駛。

圖源：微博

同月，廣汽集團(tuán)也不甘示弱，計劃在2025年第四季度推出國內(nèi)首款L3自動駕駛乘用車，并在2026年推出L4級自動駕駛前裝量產(chǎn)車型。

圖源：抖音

而就在近期，小鵬汽車CEO何小鵬更是高調(diào)宣布，“小鵬汽車將于2025年底在中國內(nèi)地率先實(shí)現(xiàn)L3級智能駕駛能力量產(chǎn)落地！”

背后的依仗，是其自研的圖靈AI芯片和720億參數(shù)的“世界基座模型”。

圖源：汽車之家

面對半個月前那場引發(fā)全網(wǎng)討論的智能駕駛事故，車企們的態(tài)度變得有些微妙。

一些車企開始變得低調(diào)，而也有一些車企仍在堅(jiān)定地走著智能駕駛的研發(fā)計劃，比如嵐圖汽車。

前不久，嵐圖汽車剛剛發(fā)布“全球首個L3級智能架構(gòu)”——天元智架。

天元智架是由嵐圖和華為聯(lián)合打造的智能駕駛系統(tǒng)，其采用48個傳感器、1000TOPS計算平臺、端到端視覺語言動作多模態(tài)大模型等。

其中，激光雷達(dá)采用超700線產(chǎn)品，探測距離能達(dá)到300米，同距離識別精度是128線的7倍，大大提升了探測精度。

根據(jù)現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），輔助駕駛從L0到L5共分為六個級別：

L0為無自動化，車輛由駕駛員完全控制；

L1為駕駛輔助，系統(tǒng)只能控制車輛的橫向或縱向運(yùn)動；

L2為部分自動化，系統(tǒng)可以同時控制車輛的橫向和縱向運(yùn)動，但駕駛員仍需全程監(jiān)控；

L3為有條件自動化，系統(tǒng)在特定條件下可以完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員需要在系統(tǒng)提示時接管；

L4為高度自動化，系統(tǒng)可以在幾乎所有的駕駛場景中完全接管駕駛?cè)蝿?wù)；

L5則為完全自動化，車輛可以在任何條件下完全自動駕駛。

圖源：《汽車駕駛自動劃分級》

據(jù)部分媒體所言，相較于目前主流的L2輔助駕駛，L3在自動化程度上有了質(zhì)的飛躍。這也讓?shí)箞D汽車在這關(guān)鍵的時間點(diǎn)突然闖入大眾的視野之中。

不少人開始擔(dān)憂會不會又是一家‘不負(fù)責(zé)任’宣傳的車企，對此，嵐圖汽車CBO、銷售公司總經(jīng)理邵明峰對外表示，感謝網(wǎng)友對嵐圖新技術(shù)的關(guān)注，同時也呼吁，

“安全是駕駛的前提，無論駕駛輔助技術(shù)如何先進(jìn)，也要注意行車安全?！?/span>

圖源：微博

然而，即使車企們紛紛聲稱將在2025年實(shí)現(xiàn)L3級智駕的量產(chǎn)落地，但目前的技術(shù)水平和政策環(huán)境，仍然存在諸多不確定性。

首先，L3級智駕的適用范圍相對有限，通常僅限于特定的高速公路或自動駕駛示范區(qū)內(nèi)運(yùn)行。

其次，L3級智駕在事故責(zé)任認(rèn)定上仍然存在諸多模糊地帶。

例如，當(dāng)系統(tǒng)在接管駕駛?cè)蝿?wù)時發(fā)生事故，責(zé)任應(yīng)由誰承擔(dān)？是車企、駕駛員，還是保險公司？目前，各地的規(guī)定并不完全一致。

因此，盡管L3級智駕技術(shù)具有重要的里程碑意義，但要實(shí)現(xiàn)完全放心的自動駕駛，可能還需要等待未來L4、L5級技術(shù)的成熟和政策的完善。

在此之前，車企和消費(fèi)者都需要保持清醒的頭腦，認(rèn)識到L3級智駕技術(shù)的局限性和風(fēng)險。

只有在技術(shù)、政策和公眾認(rèn)知三者之間找到平衡，智能駕駛技術(shù)才能真正走向成熟和普及。

2025年能否成為智駕元年，目前還難以定論。但可以肯定的是，這一年將成為智能駕駛技術(shù)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。