這兩天，德邦、順豐、申通、韻達先后發(fā)布了2022年度業(yè)績預(yù)告。

一眼望去，滿頁飄紅。各家快遞公司的凈利潤，都如同脫韁的野馬，集體出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。

其中，進步最明顯的非德邦莫屬。其預(yù)計2022年歸屬上市公司股東凈利潤約6.4億元至6.7億元，與上年同期（追溯重述前）相比，增加了350%-370%左右。

（截自德邦業(yè)績預(yù)增公告）

此前，德邦曾發(fā)布公告稱，由于會計差錯，已對前期部分有出入的數(shù)據(jù)進行了追溯更正。但即使是按追溯重述后的數(shù)據(jù)計算，德邦也實現(xiàn)了335%-354.4%的凈利潤增長。

另一邊，申通的表現(xiàn)也同樣亮眼。據(jù)申通預(yù)計，2022年歸屬于上市公司股東的凈利潤達到了2.6億元至3.3億元左右。與之相比，申通在2021年還虧損了9億元。2022年，顯然是申通實現(xiàn)扭虧為盈的關(guān)鍵元年。

作為行業(yè)“一哥”，順豐的業(yè)績更是沒讓人失望。過去一年里，順豐預(yù)計歸屬于上市公司股東凈利潤60.5億元至62.5億元左右，同比增長42%-46%；扣非凈利潤則實現(xiàn)了186%-197%的大幅增長。

（截自順豐業(yè)績預(yù)告）

和它們相比，韻達的表現(xiàn)略遜一籌。據(jù)其預(yù)計，2022年歸屬于上市公司股東凈利潤13億元至15億元左右，與上一年同期的14.8億元相比，基本持平。

早在1月初就公布了業(yè)績快報的圓通，其2022年歸屬于上市公司股東凈利潤約39.2億元，同比也實現(xiàn)了86.3%的大幅增長。

各家快遞公司的業(yè)績預(yù)告發(fā)出后，股價均出現(xiàn)顯著上漲。市場對于快遞行業(yè)2023年的信心，也由這些振奮人心的預(yù)告重新點燃。

快遞行業(yè)迎來滿堂喝彩之際，一個問題也浮出了水面——它們?yōu)楹文茉?022年集體爆發(fā)？

其實這里有一個關(guān)鍵點：我們是以2021年作為尺度，衡量了快遞行業(yè)2022年的表現(xiàn)。

而在2020-2021年里，快遞業(yè)曾一度陷入秩序重建的“至暗時刻”。在此期間，價格戰(zhàn)、并購、擴張成為了快遞公司們的日常。

極兔收購百世中國業(yè)務(wù)、順豐收購嘉里物流之余，頭部快遞公司們還在購買固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)和其它長期資產(chǎn)方面大量支出，以穩(wěn)固自身的市場地位。

結(jié)果就是在2021年，各快遞公司的毛利率都達到歷史最低。

（圖源：市值榜）

因此在最燒錢的階段過去后，快遞公司們都不約而同地在2022年舔舐傷口，修復(fù)利潤。除了最為明顯的上調(diào)價格以外，“省錢”也成為了快遞行業(yè)共同的選擇。

先來看看德邦。在這次的業(yè)績預(yù)增公告中，德邦分析原因時通篇都能看到“成本”二字：有效控制成本費用、人工成本顯著節(jié)降、職能成本明顯縮減。

（截自德邦業(yè)績預(yù)增公告）

具體的佐證可以從德邦2022年的半年報中看出。上半年，德邦運輸成本同比減少4.24%，房租成本同比減少3.43%，其它成本同比下降10.01%。此外，期間費用也同比下降6.88%，包括減少了9.31%的管理費用。

9月京東完成對德邦的收購后，還對德邦的管理層進行了大換血。據(jù)內(nèi)部人士透露，新的管理層在成本控制方面比以往更加嚴格，精細化管理為公司帶來了新變化。

除了德邦以外，其它快遞公司也都在過去一年里不斷縮減成本。比如順豐在業(yè)績預(yù)告中強調(diào)其堅持精益化資源規(guī)劃與成本管控，注重提升資源投產(chǎn)效率，持續(xù)多網(wǎng)融通擴大資源共享效率等。

其中所提到的“多網(wǎng)融通”，也頻繁出現(xiàn)在順豐2022年的各項報告當(dāng)中。簡單來說就是將可以合并的場地、線路等統(tǒng)統(tǒng)合并，盡可能減少場地和人員成本。

以場地建設(shè)為例，截至2022年上半年，順豐累計實現(xiàn)一二線城市301個場地的融通，三四線城市182個場地的融通，凈減少場地達47個。很顯然，前兩年因為規(guī)模擴張所造成的產(chǎn)能冗余，也在2022年逐漸修復(fù)，進一步提高了利潤率。

另一邊，數(shù)據(jù)披露更加具體的圓通，其2022年營收535億元，同比增加18.58%；營業(yè)利潤50.8億元，同比增加78.33%。營業(yè)利潤增速遠高于收入增速，圓通的成本管控顯然也是利潤大漲的關(guān)鍵因素。

（截自圓通業(yè)績快報）

值得一提的是，國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年快遞業(yè)務(wù)量累計完成1105.8億件，同比增長2.1%；快遞業(yè)務(wù)收入累計完成10566.7億元，同比增長2.3%。雖然有明顯回暖趨勢，但僅憑業(yè)務(wù)量和總收入的增長，顯然不足以讓一眾快遞公司獲得如此巨額的利潤。

因而可以說，2022年快遞行業(yè)利潤之所以能集體大漲，和它們一再縮減成本是分不開的。換而言之，它們的利潤更多的都是“省”出來的。

既然如此，是否意味著快遞行業(yè)在2022年的利潤率將是不可復(fù)制的？其實也不然。

前文中我們提到過，2020-2021年期間，頭部快遞公司們?yōu)榱藬U張規(guī)模，投入了很多資本用于固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)、長期資產(chǎn)等方面。這些都是當(dāng)時成本居高不下的主要原因。

可是在價格戰(zhàn)結(jié)束后，快遞行業(yè)也意識到一味地擴張規(guī)模其實是“無效”的。國海證券曾進行過一次測算，2021年“四通一達”、順豐和極兔的投入，能夠帶來359億票的供給增量，而2021年全年的實際快遞增量僅有150億件左右。換句話說，其中的很多投入在當(dāng)時都只是浪費。

（2021年快遞業(yè)務(wù)量 圖源：國家郵政局）

國海證券還對快遞業(yè)的規(guī)模邊際收益進行了測算。以業(yè)務(wù)量市場份額最高的中通為例，其2015年的日均單量在800萬左右，每1億票的業(yè)務(wù)量增加能帶來約0.05元的單票成本下降；可到了2020年，中通的日均單量已經(jīng)達到4500萬左右，每1億票的業(yè)務(wù)量增加卻只能帶來約0.004元的單票成本下降。

從這兩個例子就能看出，擴大規(guī)模、搶占份額所能帶來的收益，早已觸頂。真正有價值的方向，是整合現(xiàn)有資源、拓寬業(yè)務(wù)邊界、挖掘業(yè)務(wù)增量等等。

因而在2022年，快遞業(yè)所縮減的成本，大多原本就沒有存在的必要。比如順豐積極推動的“多網(wǎng)融通”，將有重疊的場地、線路等統(tǒng)統(tǒng)合并，其實就是在釋放過剩的產(chǎn)能，大幅減少成本。

當(dāng)然，縮減成本也并不是說要把前兩年的投入全都推翻。更重要的是從“盲目擴張”到“精益管理”的轉(zhuǎn)變。就比如有些在快遞旺季仍有用處的場地、線路等，依然可以保留。關(guān)鍵是如何將資源進行更加合理的分配。

如今快遞公司們都在強調(diào)數(shù)智運營、彈性資源管控、標(biāo)準化建設(shè)等等，通俗的解釋就是“增效”。2022年的“降本”剔除了大量的非必要成本，往后才能在高質(zhì)量發(fā)展上達成“事半功倍”的效果。

2022年快遞業(yè)暴漲的利潤，在今后還能復(fù)制嗎？很難，但利潤率可以。隨著資源整合的逐漸完成，前進的基石已然奠定。我們可以相信，一切都在往“穩(wěn)中向好”的方向推進。