高德打車實現(xiàn)盈利，阿里大出行實力爆發(fā)

聚合打車模式的開創(chuàng)者高德傳來了好消息。

近日，據(jù)《晚點 LatePost》報道，高德聚合打車業(yè)務(wù)已經(jīng)實現(xiàn)盈利。盈利的分水嶺在每日接單量 550萬單 - 600 萬單，達(dá)到這一區(qū)間水平后，高德聚合打車業(yè)務(wù)在扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用后的毛利為正。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高德打車實現(xiàn)盈利是網(wǎng)約車行業(yè)的標(biāo)志性事件，因為它論證了聚合打車模式真正可以跑通。

而高德的打車業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利，對背后的阿里來說也無疑是個好消息。

2013年開始，阿里累計花費88億元，耗時兩年，完成了對當(dāng)時常年處在虧損狀態(tài)下的高德地圖的并購，之后高德從純導(dǎo)航工具類APP，演化成了生活服務(wù)類APP。

2017年，阿里推出了高德易行平臺，高德正式入局網(wǎng)約車賽道。

當(dāng)時并不具備成熟的網(wǎng)約車運營經(jīng)驗的高德，從自己在地圖定位和實時交通數(shù)據(jù)上的優(yōu)勢出發(fā)，憑借自身的流量，接入了神州專車、摩拜單車等出行服務(wù)商，將出行服務(wù)裝入了高德地圖，開辟了聚合打車新模式。

目前，高德打車已經(jīng)接入超160家網(wǎng)約車平臺，包括“一環(huán)”滴滴、T3出行、曹操出行等8家規(guī)模較大的網(wǎng)約車平臺，以及“二環(huán)”包括妥妥e行、攜華出行在內(nèi)的155家中小規(guī)模網(wǎng)約車平臺。

阿里財報顯示，今年6月份，高德地圖日活用戶已經(jīng)達(dá)到1.2億新高。

對于小型網(wǎng)約車平臺來說，有著高日活的高德能夠給平臺帶來最需要的流量；對于用戶來說，不用額外下載打車軟件，就可以打到各個平臺和類型的車，也方便了日常的出行。

可以說，高德的聚合打車業(yè)務(wù)，高德、第三方出行平臺和用戶都是獲益者。而在高德開創(chuàng)了聚合打車模式后，百度、攜程等巨頭也以聚合模式加入了網(wǎng)約車行列當(dāng)中。

這次高德聚合打車實現(xiàn)盈利，無疑給行業(yè)注入了一劑強心劑。

一般來說，網(wǎng)約車平臺有三種發(fā)展模式：一種是滴滴出行、曹操出行為代表的純自營出行平臺，一種是以高德和百度地圖為代表的純聚合出行平臺，還有一種則是以美團打車為代表的自營+聚合相結(jié)合的出行平臺。

和重資產(chǎn)的純自營模式相比，聚合打車模式有著啟動速度快、后續(xù)運營成本低的優(yōu)勢。像高德一樣，用非常輕的資產(chǎn)，就可以撬動規(guī)模龐大的網(wǎng)約車市場和可觀的傭金收入。

聚合模式下，平臺本身不從事客運服務(wù)，只是為網(wǎng)約車服務(wù)商和用戶提供一個交易場所。聚合平臺本身不需要養(yǎng)車輛和司機，有流量和有技術(shù)的巨頭都可以復(fù)制這個模式入局網(wǎng)約車市場。

今年7月，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺首次公布了5家聚合打車平臺的訂單數(shù)據(jù)。根據(jù)統(tǒng)計，聚合打車平臺7月的訂單量達(dá)到了1.53億單，占全國網(wǎng)約車訂單總量的22％，8月份訂單量擴大至1.67億單。

而除了老玩家高德、百度和美團外，越來越多的新玩家通過聚合模式加入網(wǎng)約車賽道。

7月底，華為推出了內(nèi)置打車平臺Petal出行，聚合了首汽約車、神州專車、T3出行等網(wǎng)約車服務(wù)商，在北京、深圳和南京等地進(jìn)行測試運營，并加速擴張步伐，與T3出行洽談全量接入，計劃進(jìn)軍全國市場。

緊接著傳來消息，稱騰訊出行正在微信內(nèi)測打車服務(wù)，用戶可以在微信服務(wù)-交通服務(wù)中的“出行服務(wù)”或是搜索小程序“騰訊出行服務(wù)”進(jìn)行打車。

對于巨頭來說，做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的主要目的，是為了豐富自有的生態(tài)布局。

高德和美團做打車是為了平臺豐富本地生活服務(wù)的消費場景，騰訊則是為了挖掘微信生態(tài)自帶的巨大流量，尋找更多的變現(xiàn)方式，而華為則是為了積累地圖數(shù)據(jù)，完善其自動駕駛＋汽車＋出行的系列布局。

然而，凡事有利也有弊，在聚合打車賽道閃耀非凡的同時，聚合模式也有著難以忽略的弊端。

聚合平臺一般只負(fù)責(zé)審核接入的網(wǎng)約車平臺，并不會對旗下的車輛和駕駛員進(jìn)行審核，這就導(dǎo)致入駐網(wǎng)約車平臺的質(zhì)量參差不齊，平臺合規(guī)率也比自營模式平臺低。

而作為“中間服務(wù)商”的聚合平臺，不僅監(jiān)管難度大，而且容易導(dǎo)致責(zé)任劃分不清晰的問題。一旦出事，很難劃分平臺與服務(wù)商之間的權(quán)責(zé)歸屬，加大消費者的維權(quán)難度。今年6月，高德打車就因合規(guī)和監(jiān)管問題陷入輿論當(dāng)中。

總而言之，在看中聚合打車模式給自己帶來好處的同時，入局玩家們都需要重視平臺的安全合規(guī)問題，給消費者更好的出行體驗。

根據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，今年8月共收到訂單信息7.03億單，環(huán)比上升1.1％，同比上升9.3％，是2022年以來網(wǎng)約車訂單量最高的一個月。

而中商產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，我國網(wǎng)約車市場開始回暖，2021年市場規(guī)模達(dá)到3581億元，預(yù)計2022年將突破4000億大關(guān)。

圖源：中商產(chǎn)業(yè)研究院

網(wǎng)約車市場長盛未衰，依然火熱。在網(wǎng)約車下半場，除了互聯(lián)網(wǎng)大廠，一些造車新勢力也摩拳擦掌地加入網(wǎng)約車賽道當(dāng)中。

上個月，著名車企蔚來被爆出注冊了相關(guān)汽車銷售服務(wù)公司，業(yè)務(wù)包括網(wǎng)約車服務(wù)，緊接著理想汽車就被爆出密集申請了多個“李想出行”商標(biāo)。

除此之外，小鵬汽車推出了出行品牌“有鵬出行”，已經(jīng)投入部分小鵬G3車型，并開始投入試運營，威馬汽車也推出了以威馬EX5為主的“即客行”。

對車企來說，入局出行賽道，除了本身在車輛供給上有優(yōu)勢之外，上線網(wǎng)約車平臺，在一定程度上也屬于自產(chǎn)自銷，能夠緩解自身的銷售困境。

數(shù)據(jù)顯示，我國目前共有236家網(wǎng)約車平臺公司取得經(jīng)營許可，現(xiàn)存7448家和“網(wǎng)約車”相關(guān)的企業(yè)。而在告別了燒錢換增長的價格戰(zhàn)時期后，玩家們也更多地轉(zhuǎn)向了以安全合規(guī)和優(yōu)質(zhì)體驗為主導(dǎo)的運營模式。

對于網(wǎng)約車玩家來說，越來越激烈的市場競爭給他們帶來更大的壓力，倒逼著他們不斷完善自己的業(yè)務(wù)，給用戶提供高質(zhì)量服務(wù)。

而對于用戶來說，屆時只需“坐收漁翁之利”，更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)勢必會從這些爭先恐后涌入網(wǎng)約車市場的巨頭中誕生。

決戰(zhàn)大出行，所有玩家都伺機而動，網(wǎng)約車江湖也即將迎來新一輪的腥風(fēng)血雨。