“比如你在北京，在飛機起飛之前你可以在京東下一個訂單，買一瓶香水，你飛到了上海跟朋友去逛街。”

“我們可以通過人工智能計算到在什么時間、哪個最佳結(jié)合點，通過無人車把香水送給你，可能那時你正跟朋友喝茶呢，無人車就悄無聲息地跑到你身邊，把香水給你了，甚至都不需要支付?！?/p>

聽起來，這樣如童話故事般的美好暢想，好像離我們還十分遙遠。

但事實上，伴隨著京東物流的一次次努力，暢想到現(xiàn)實的落地，或許只是一瞬間的事。

據(jù)報道，9月23日，海南首輛智能無人快遞車在瓊海市嘉積城區(qū)道路上試運行，這是瓊海作為無人配送項目城市級別開放的探索，實屬海南省首例。

值得一提的是，這輛無人快遞車由京東物流研發(fā)，主要依托于京東的快遞站點，可以為方圓三公里內(nèi)的居民小區(qū)、寫字樓、社區(qū)等提供配送服務(wù)。

從視頻中能夠看出，送貨上路、按時送達、通知客戶取件、返回站點等一系列有關(guān)末端配送的常規(guī)操作，都可以由這輛無人快遞車獨立完成。

據(jù)悉，此次測試涵蓋瓊海市區(qū)內(nèi)的5條路線，共計3輛智能無人快遞車，均已實現(xiàn)L4級別的無人駕駛，最高時速12公里。

為了保證安全運行，在常規(guī)算法保證無人快遞車完全按交通法規(guī)行駛外，京東物流還額外采取了主動防御的安全模塊，智能躲避障礙物保障系統(tǒng)，安全員跟車及遠程監(jiān)控等多種保障措施。

看著街道上井然有序的無人配送車，圍觀群眾不斷發(fā)出的驚呼中，也意味著這次試運營取得了巨大成功。

誠然，顛覆又一次發(fā)生了。

早在2016年，京東集團副總裁肖軍與京東自動駕駛部總經(jīng)理楊晶進行了一場深度談話，也正是在這個時候，神秘的“京東X事業(yè)部”成立了。

或許這也可以被看作是京東第一次向無人配送領(lǐng)域，伸出了觸角。

“在全流程智能化的理想狀態(tài)下，商品會進入到京東的無人倉中，由機器手和無人車完成碼垛、上架。然后，在由無人車和無人機完成配送?！?/p>

正如一位京東的供應(yīng)鏈產(chǎn)品經(jīng)理所言，要實現(xiàn)智能快遞配送的美好愿景，強大的智能商業(yè)預(yù)測系統(tǒng)是關(guān)鍵，最后一公里的無人車與無人機也不可或缺。

據(jù)悉，針對無人車，京東曾提出了三個階段的目標與暢想。

初期，主要還是運行在封閉道路，就是從配送站點出發(fā)，到園區(qū)門口的這條道路，可能要占用非機動車道。

中期，能夠覆蓋越來越多的快遞點，甚至可以做到進樓，上下電梯。

遠期，可以完全充當(dāng)一個全自動化的快遞員角色。

從2016年，京東的第一代無人配送車問世，2017年第一次進入大學(xué)校園嘗試運營，2019年，京東物流的無人配送設(shè)備順利出海，在日本中部城市開展無人配送服務(wù)，再到推出超400項專利的無人配送車版本4.0。

自動駕駛技術(shù)、小車續(xù)航能力、開放道路的復(fù)雜性、障礙物類型與高層建筑遮擋……

多次迭代升級之下，是對于種種難關(guān)的勢如破竹，一切也印證了那句話：想都是問題，做才是答案！

就像在京東推出的第一代無人配送車“大白”在校園嘗試運營之初，網(wǎng)友驚訝感慨之余，也有不少人奚落：“小車后面還跟個安全員，這算什么自動駕駛”、“車子這么小，還走不出校園”……

而今，在京東對于“最后一公里配送”業(yè)務(wù)模式的不斷革新中，往日的爭議慢慢地?zé)熛粕⒘恕?/p>

“我們尋求的不是破壞，而是創(chuàng)新，但是有時候，成功的創(chuàng)新卻會造成破壞。”

誠如貝索斯所言，站在巨人的肩膀上前行，科技進步的浪潮必然不可阻擋。

在中國式跨界逆襲擾動電子商務(wù)的當(dāng)下，只要有一個人邁出了前進的腳步，跟隨，甚至超越便成了其他人不得不做的事情。

正如近年來，阿里、美團、京東、蘇寧、華為等各路巨頭紛紛官宣“造車”，搶奪專利資源、加速落地應(yīng)用……

不難看出，在群雄逐鹿般的激烈競爭之下，一場新的“搶灘登陸戰(zhàn)”正在無人配送領(lǐng)域上演。

看著愈發(fā)火熱的賽道，曾有一位業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，“到2025年，無人物流車累計銷量將超過50萬輛，而整個市場規(guī)模也將達到百億元?！?/p>

誠然，成熟的科學(xué)技術(shù)必然為無人車的迭代升級孕育了天然的“溫床”，但真正促使市場的“盤子”越來越大的，更在于眼下的困局。

例如，巨大的成本壓力。

眾所周知，一次又一次的“低價戰(zhàn)”之下，目前的快遞行業(yè)是干多賺少，“內(nèi)卷”不斷。

（圖源：東北證券）

據(jù)統(tǒng)計，2021年3月全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成88.18億件，同比增長47.36%；但單票價格繼續(xù)下降至9.69元/單，到達歷史最低位，在激烈的價格戰(zhàn)之下，各公司單票收入已經(jīng)趨近于單票成本。

行業(yè)的“微利困境”下，在整個物流鏈條中成本最高的末端配送，必然成了企業(yè)最為頭疼的問題。

再例如，勞動力短缺的現(xiàn)象愈發(fā)嚴重。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在2021年至2025年，我國勞動年齡人口（16～59歲）預(yù)計會進一步減少3500萬人，并從輕度老齡化進入中度老齡化。

（圖源：國信證券）

勞動力缺口不斷加大的同時，快遞和即時配送領(lǐng)域的需求卻在逐年快速上漲，甚至有人預(yù)計在不久的將來，中國每天將產(chǎn)生10億個配送訂單。

因而，巨頭們爭先恐后地加大無人配送的商業(yè)布局，亦可以被看作是危機之下的未雨綢繆。

“哎，以后的崗位越來越少了。”

“以后快遞員外賣員，甚至出租車司機都可能要失業(yè)了。”

誠然，在有關(guān)無人車的評論區(qū)里，網(wǎng)友的你一言我一語，都指向一個問題：這個新出現(xiàn)的替代者，是來搶飯碗的嗎？

“無人車永遠取代不了人，永遠取代不了配送小哥。”

誠然，對于這個問題，京東集團副總裁肖軍曾在一段采訪中給出了答案。

他表示，縱然業(yè)內(nèi)對于無人車的討論熱火朝天，但目前機器人配送的主要目的是和人做協(xié)同配合。

比如在胡同這樣狹窄的道路，一般只能通過一輛車，這時候無人車是無法獨立工作的，但它可以幫助快遞員把物品統(tǒng)一送到一個地方，再由快遞員完成接下來的任務(wù)。

簡言之，配送行業(yè)是一個循環(huán)圈，需求會一直存在。

或許新興的技術(shù)會讓未來的配送模式不再單一固化，但人力始終是行業(yè)運轉(zhuǎn)中不可或缺的一環(huán)。

終將到來的“人機共存”時代浪潮下，對于數(shù)以萬計的配送工作者而言，考驗或許存在，恐慌大可不必。