馬斯克夠絕，最早買特斯拉的那批人虧大了，換個電池要20多萬

不換就是廢鐵。

一、特斯拉天價換電池遭遇集體吐槽

一臺電車的壽命到底有多久？

這個問題不知道大家有沒有去深究。

不過最近，某社交平臺上，有第一批特斯拉車主現(xiàn)身為我們帶來了特斯拉的答案。

姑且稱他為車主A吧。

車主A的愛車，是第一代特斯拉P85。這臺被他稱之為“老爺車”的特斯拉已經(jīng)開了11年，算是見證過電動汽車從小眾走向主流的全過程。

然而，就在不久前，在車主A一家在法國自駕游的時候，這臺“老爺車”突然出現(xiàn)了問題趴窩。

一直等到被拖到特斯拉車行檢查后，車主A被告知可能需要更換電池。

這一決定讓他面臨了一個艱難的選擇：因為更換全新電池的費用高達1.8萬瑞郎（合人民幣約15萬元左右），這個價格在現(xiàn)在都已經(jīng)夠買一輛小鵬mona了。

因此出于還要繼續(xù)自駕游等因素，車主A最后選擇放棄了這輛終身免費超充的特斯拉老S，決定選擇換一輛新車繼續(xù)上路。

無獨有偶，另一位特斯拉車主B也站了出來吐槽特斯拉的高價換電費用。

車主B的車是服役了8年半的特斯拉Model S，要知道8年以前，Model S的售價可是超過了100萬元。

同樣的，這位老哥的車也是在行駛過程中突然出現(xiàn)了報錯，聯(lián)系到服務(wù)中心后，被告知需要拆電池檢查。

最后檢查的結(jié)果是，電池維修要花16萬多，而直接更換電池要花22萬元以上！

更別提維修過程中設(shè)計到的各種工時費，服務(wù)費，加起來也要7,8千。

對于這位在8年前就愿意掏出一百多萬買Model S的車主B來說，這筆維修費用按道理來說應(yīng)該也不算大事，為什么車主B如此難以接受？

原因很簡單，它不值這個價格。

據(jù)車主本人爆料，在當(dāng)前的二手車市場，當(dāng)年落地價超過100萬元的Model S如今居然只值16萬元不到；

特斯拉Model S的三年殘值率僅有33.6%，這與特斯拉作為“電動車頭號品牌”的名號形成了鮮明對比。

如果換做是你，你會掏這筆22萬起的維修費用嗎？

更別說這臺車最讓車主生氣的點在于它才剛過保一年，早不出事晚不出事，正好在維修性價比最低的時間點出了這樣的毛病。

對此，網(wǎng)友們也在評論區(qū)表達了自己的看法。

一些網(wǎng)友表示，電動車的高維護成本確實讓人望而卻步，甚至有網(wǎng)友勸車主換下一臺車時還是考慮買燃油車吧；

另一方面，有網(wǎng)友勸車主不要太傷心，特斯拉一臺電車能開這么多年已經(jīng)算是很不容易了，本來也該到了換新車的時候。

不過，這次特斯拉換電池高昂費用的曝光，讓人不得不重新審視前些年電動車所謂的“0保養(yǎng)成本”優(yōu)勢。

與燃油車年均保養(yǎng)費用相比，電車的一次換電池就很可能相當(dāng)于油車幾年的保養(yǎng)費，當(dāng)年號稱的“電車無需保養(yǎng)”如今看來只是一句笑談。

二、為什么特斯拉換電池會這么貴？

特斯拉作為電動汽車的先驅(qū)，這么多年難道都沒有找到控制電池成本的方法嗎？

要知道目前國內(nèi)的新能源車已經(jīng)買到了10萬元以下，沒理由特斯拉發(fā)展這么多年電池依然還這么貴。

但事實卻是，根據(jù)近期網(wǎng)絡(luò)上流傳的一張特斯拉電池更換費用清單顯示，旗艦車型Model S/X的電池更換費用高達24.69萬元，而熱銷的Model 3/Y車型也需花費在12.69萬元至14.67萬元之間。

這個維修價格，如果放在國內(nèi)任何一家汽車品牌上估計都要挨一頓臭罵，可他是特斯拉，似乎就該這么貴。

究其原因，有媒體進行了一定的總結(jié)：首先，特斯拉使用的電池技術(shù)在能量密度、充放電效率及使用壽命等方面均優(yōu)于市場上其他類型的鋰電池。

其獨有的電池管理系統(tǒng)與軟件算法，為電池提供了智能化的溫度控制、充放電管理、故障診斷及保護等功能，從而提升了電池的技術(shù)含量與價值。

電池技術(shù)的研發(fā)和材料成本較高，導(dǎo)致這部分成本在電池更換時會轉(zhuǎn)嫁給消費者來承擔(dān)。

此外，特斯拉目前主要依賴幾家大型供應(yīng)商提供電池，而這些供應(yīng)商還需同時滿足其他客戶的需求。

全球范圍內(nèi)新能源汽車需求的迅猛增長，進一步加劇了電池市場的供需失衡，從而導(dǎo)致電池價格上漲。

這種供需關(guān)系緊張的局面，直接影響了電池的更換成本。

或許這也是比亞迪、吉利等國內(nèi)車企如此拼命發(fā)展自家的電池技術(shù)的原因。

而正是靠著技術(shù)的逐漸完善和產(chǎn)業(yè)鏈的強大，國產(chǎn)新能源才能做到比國外更低的價格，讓更多人有所選擇。

有人會問，既然如此，干嘛不一開始就選擇換電呢？

的確，對比之下，蔚來汽車的換電模式似乎提供了一種更好的解決方案。

蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌堅持換電模式，認為這是把電池維護和保養(yǎng)的成本由個人劃給企業(yè)，從而降低了車主的負擔(dān)。

而事實上，早在2016年以前，特斯拉就率先提出了換電模式的概念，只是到后來還是選擇了放棄。

李斌對此的態(tài)度是：“特斯拉當(dāng)年不是放棄換電，而是沒做成。”

蔚來的換電模式通過建立換電站，為用戶提供快速、便捷的電池更換服務(wù)。這種模式不僅減少了車主的等待時間，還通過集中管理和維護電池，提高了電池的使用效率和壽命。

截至到今年9月底，蔚來已建成2562座換電站，其中859個位于高速路段，已為車主提供了5410多萬次的換電服務(wù)，電池升級次數(shù)也有29萬多次。

蔚來的換電站布局規(guī)模和換電服務(wù)次數(shù)的快速增長，證明了蔚來在換電領(lǐng)域確實走出了一條屬于自己的道路。

蔚來的換電模式還具有環(huán)保優(yōu)勢，變向延長了電池的使用壽命，減少了電池廢棄對環(huán)境的影響。

同時，換電站對電網(wǎng)的調(diào)節(jié)作用，可使局部電網(wǎng)的用電效率提高約15%，實現(xiàn)了省電又環(huán)保的效果。

從經(jīng)濟角度來看，蔚來的換電模式也頗具吸引力，車主可以選擇租用電池，這樣在購車時就無需一次性支付高額的電池費用，購車成本平均可降低約30%。

當(dāng)然有利就有弊，出于換電模式發(fā)展還未完善，很多消費者都在擔(dān)心換電之后，電池出了問題該怎么解決。

而另一方面，對于很多消費者特別是年輕人來說，他們也很難接受自己剛買不久的新車，因為換電出現(xiàn)了部分零部件是“二手”的情況。

不過總的來說，特斯拉的高電池更換費用與蔚來的換電模式還是形成了鮮明對比。

兩者之間的矛盾和偏差，很可能才是新能源汽車下一步應(yīng)該解決的主流問題。

三、風(fēng)口浪尖上，特斯拉股價一夜暴跌

最近，特斯拉還發(fā)生了一件大事，就是前不久的特斯拉Robotaxi首秀發(fā)布會。

會上，馬斯克從特斯拉最新概念車Robotaxi上緩緩下車，給大家描繪了這款特斯拉全新大膽的想象——完全舍棄方向盤和踏板的出租車。

這一創(chuàng)新理念本應(yīng)引發(fā)市場的熱烈反響，但事實卻并非如此。

發(fā)布會結(jié)束后，特斯拉的股價竟然迎來了又一輪的暴跌，公司總市值一夜蒸發(fā)了670億美元，折合人民幣超過了4700億元。

仿佛是背后的投資者們對此次發(fā)布會感到失望，外界的反響也并不熱烈。

許多分析師和投資者指出，這場發(fā)布會“雖有亮點但缺乏細節(jié)”。

例如，前特斯拉AI工程師于振華表示：“我覺得它量產(chǎn)時很有可能會變化?！?/p>

這句話的背后暗示著很多人的想法：特斯拉目前展示的，更多的只是來展現(xiàn)公司對未來城市布局的準備，而不是一個詳細的量產(chǎn)計劃。

簡單來說，馬斯克在畫餅，而投資者們好像吃不下去了。

所以，我們看到了最直觀的變化，那就是特斯拉的市值不增反降。

隨著競爭的加劇，特斯拉需要提供更多的實質(zhì)性信息，以贏得投資者的信任。

而另一個事實是，在如今國產(chǎn)新能源電車高速發(fā)展的背景下，國內(nèi)多家新能源車企已經(jīng)開始推出三電系統(tǒng)終身或長期免費質(zhì)保的政策。

面對特斯拉的高昂換電成本和不確定的未來，當(dāng)大家下一次決定買臺電車的時候，是會選擇支持國產(chǎn)，還是繼續(xù)相信特斯拉呢？