作者 | 海哥

來(lái)源 | 跨境前沿（ID：Itleyuan8）  

物流價(jià)格持續(xù)上漲

說(shuō)到購(gòu)物節(jié)，本應(yīng)是商家們“繁忙并快樂(lè)”的日子，而今年的跨境賣家們卻滿面愁容。

緊跟黑五之后，跨境購(gòu)物環(huán)節(jié)似乎像是“?！痹诹宋锪魃弦粯印Ｃ苊苈槁閾矶碌母劭?，不定時(shí)延誤的船期，像懸在賣家們心口的大石頭，遲遲落不下來(lái)。

據(jù)了解，目前已經(jīng)有多家船運(yùn)公司宣布停航計(jì)劃，包括地中海航運(yùn)、達(dá)飛、以星、赫伯羅特、現(xiàn)代商船等，而這些航線的出發(fā)港多為中國(guó)上海、鹽田、青島等，目的港則多為美國(guó)、法國(guó)和加拿大等。

想著海運(yùn)走不通，走空運(yùn)總可以吧，可迎接的又是一記“驚雷”。多重壓力附身，再加之美西收取滯留費(fèi)用事件，不少美國(guó)航線已經(jīng)宣布大面積停航。

屋漏偏逢連夜雨，壞消息接踵而至，“物流費(fèi)用上漲”。海運(yùn)價(jià)格一度突破30元/kg，空運(yùn)價(jià)位逼近100元/kg。

去年，市場(chǎng)美森價(jià)位約在10元/kg，空運(yùn)價(jià)位在40元/kg左右。

而今年9-10月以來(lái)，美森價(jià)格一路飆升，市場(chǎng)報(bào)價(jià)一度高達(dá)35元/kg。

空運(yùn)費(fèi)也接連上漲，由于航班減少、客改貨取消，美線空運(yùn)價(jià)格漲至89元/kg，部分報(bào)價(jià)已超90元/kg，快遞價(jià)格也達(dá)到80元/kg。

樂(lè)天國(guó)際速遞華東業(yè)務(wù)總監(jiān)吳玉鑫介紹，“根據(jù)民航總局新規(guī)定，上艙不能正常配載，外航也不會(huì)進(jìn)來(lái)很多，12月10號(hào)左右空運(yùn)會(huì)達(dá)到價(jià)格峰值，大概在125元/kg，預(yù)計(jì)在6月底之前航空價(jià)格都會(huì)處在80-120/kg左右?！?/p>

這對(duì)本就不容樂(lè)觀的局面來(lái)說(shuō)，更是雪上加霜，而物流價(jià)格上漲僅僅只是跨境問(wèn)題的冰山一角。

“腹背受敵”的跨境物流

面對(duì)空運(yùn)價(jià)格上漲，入不敷出，接下來(lái)面臨的狀況可能是斷貨?？杉词故沁@樣，不少賣家直言：“寧愿斷貨也選擇空派”。

吳玉鑫表示：空派有兩種發(fā)貨方式——直發(fā)貨和海外倉(cāng)一件代發(fā)，具體而言，賣家使用較多的是美國(guó)、加拿大及巴西專線小包，而空運(yùn)成本比快遞價(jià)格更高。

以加拿大路向?yàn)槔?，?dāng)前DHL的價(jià)格約在80元/kg，而且還不解決關(guān)稅；而空運(yùn)價(jià)格已達(dá)110元/kg，UPS渠道也是一樣。

在美國(guó)路向，國(guó)內(nèi)至美國(guó)西岸的空運(yùn)價(jià)格在90元/kg，至美國(guó)東岸的價(jià)格在110元/kg。

還受到疫情影響，許多客改貨班機(jī)取消；同時(shí)上艙配載取消，因沒(méi)有航空運(yùn)輸權(quán)，包機(jī)成為多數(shù)賣家眼中空中樓閣般的存在。

而且，不但空運(yùn)價(jià)格上漲，其速度也并不是理想中的狀態(tài)，更何況，目前的處境不是說(shuō)你燒錢就可以高枕無(wú)憂了。

就以美國(guó)和加拿大來(lái)說(shuō)，第一，頭程艙位緊張、運(yùn)費(fèi)高漲，目的港排隊(duì)、塞港嚴(yán)重。

第二，對(duì)應(yīng)碼頭工人短缺、卸船效率大打折扣。

第三，碼頭的拖車也不夠，不僅數(shù)量少，費(fèi)用也都很高。

在海外倉(cāng)方面，受疫情、銷售旺季、以及大賣賬戶被封等因素的影響，造成近期海外倉(cāng)倉(cāng)租資源緊張，可以說(shuō)是“一倉(cāng)難求”。

尾程方面，快遞漲價(jià)、加上旺季附加費(fèi)，快遞提取車輛短缺、送貨時(shí)效延長(zhǎng)，送FBA倉(cāng)庫(kù)卡車少、價(jià)格上漲，亞馬遜入倉(cāng)需排隊(duì)、上架跟著緩慢。

上個(gè)月，亞馬遜宣布更新FBA費(fèi)用，自2022年1月18日起，亞馬遜配送費(fèi)、FBA月倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)和超齡庫(kù)存附加費(fèi)、移除和棄置訂單費(fèi)及物流輕小商品計(jì)劃費(fèi)用變更。

所以，整個(gè)跨境物流板塊的費(fèi)用屬于集體漲價(jià)狀態(tài)，這種時(shí)候，賣家想要找到一個(gè)便宜的備貨渠道，猶如大海撈針。

而且，大家都知道，跨境快遞類產(chǎn)品的運(yùn)送主要節(jié)點(diǎn)有：國(guó)內(nèi)攬件-出口報(bào)關(guān)-國(guó)際航班出運(yùn)-國(guó)外清關(guān)-最后一公里派送。

所以，就算解決了前幾個(gè)內(nèi)部物流受阻問(wèn)題，來(lái)自外部不確定因素也在影響著買賣的最終成交。

由于疫情，國(guó)外的治安狀況每況愈下，偷搶現(xiàn)象更是猖獗。

家庭安全網(wǎng)站Safewise調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去的12個(gè)月中，有2.1億個(gè)包裹在美國(guó)各地被盜，光亞馬遜就占53.9%。

并且，國(guó)外物流在“最后一公里派送”上也還存在較大的空缺。

不少加拿大消費(fèi)者吐槽：“在加拿大收快遞期望不要太高，速度我已經(jīng)不奢求了，但你起碼別給咱送丟了好不好？”

多數(shù)買家反映，在加拿大收快遞需要在門口“蹲點(diǎn)”，因?yàn)榭爝f員將包裹送到門口的時(shí)候不會(huì)有任何的通知，將包裹放下就直接走人，至于最后會(huì)不會(huì)被人拿走，就是另外的故事了，與快遞員沒(méi)有關(guān)系。

如此種種，不得不說(shuō)，今年的跨境賣家們屬實(shí)過(guò)得慘淡了些。不過(guò)既然明顯的問(wèn)題已經(jīng)凸顯，賣家們也不能坐以待斃。

對(duì)癥下藥，降低損失

事件已經(jīng)發(fā)生，如何及時(shí)作出應(yīng)對(duì)，將損失降低到最小，是跨境賣家們接下來(lái)要做的事。 

首先，既然物流成本飛漲，那賣家則需要及時(shí)進(jìn)行核算并更新產(chǎn)品銷售價(jià)格；運(yùn)送時(shí)長(zhǎng)定然是要增加的，所以，可選擇提前備貨，以應(yīng)對(duì)突發(fā)意外延誤的情況。

其次，在爆倉(cāng)嚴(yán)重情況下，對(duì)于到倉(cāng)貨物要做到盡快上架、盡快出貨、盡快轉(zhuǎn)運(yùn)，并選擇更多的派送方式。

最后一點(diǎn)，應(yīng)對(duì)“最后一公里派送”問(wèn)題，為避免包裹丟失和破損等問(wèn)題，不僅備貨量要留有余地，選擇物流商的時(shí)候也應(yīng)慎重考慮。

值得注意的是，目前，部分亞馬遜倉(cāng)庫(kù)不提供POD，出問(wèn)題索賠困難，選擇可靠的物流商避免出現(xiàn)私吞賣家貨物的情況。

事件頻發(fā)，不可控因素增多，賣家們需要及時(shí)作出應(yīng)對(duì)、及時(shí)止損才是較為可靠的處理策略。