今日，京東物流發(fā)布2022年度業(yè)績報(bào)告：1374億元，同比增長31.2%，調(diào)整后凈利潤近8.7億元，營收增速與凈利潤表現(xiàn)雙超市場預(yù)期。

2017年，京東集團(tuán)宣布正式組建京東物流子集團(tuán)，以幫助產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作伙伴降低供應(yīng)鏈成本、提升流通效率。劉強(qiáng)東為京東物流定下了“五年實(shí)現(xiàn)營收過千億，外部客戶收入占比過半”的目標(biāo)。

這五年里，京東物流的大事件不斷：開展個人快遞業(yè)務(wù)、港股上市、收購德邦......

在物流行業(yè)內(nèi)，以重資產(chǎn)模式聞名的京東物流，走出了一條不一般的道路。

去年11月，京東創(chuàng)始人劉強(qiáng)東發(fā)布內(nèi)部信，宣布自2023年1月1日起，逐步為十幾萬德邦的兄弟們繳齊五險(xiǎn)一金，確保每個德邦兄弟都能“老有所養(yǎng)，病有所醫(yī)”，為兄弟們提供基礎(chǔ)保障。包括全體德邦員工在內(nèi)的所有物流基層員工將享有數(shù)百億的“住房保障基金”。

這讓外界再一次震驚京東的履行能力。

要知道，京東物流目前擁有超過37萬一線員工，自由配送人員超29萬人。最新的財(cái)報(bào)顯示，2022年京東物流一線員工薪酬福利支出達(dá)446億元，近三年累計(jì)支出1065億元。

這樣的支出必然對京東物流帶去財(cái)務(wù)壓力。但今年以來，快遞行業(yè)的許多異狀說明，劉強(qiáng)東的這一步棋，走對了：

極兔被爆出加盟商賠本，韻達(dá)因?yàn)榕杉惓１毁|(zhì)疑倒閉......類似傳聞在加盟模式的物流企業(yè)中頻繁出現(xiàn)。隨著行業(yè)進(jìn)一步集中，部分企業(yè)的頹勢逐漸顯露。

而重資產(chǎn)的京東物流，則在無形之中賺到了一波口碑紅利，有望在行業(yè)新一輪競爭中取得優(yōu)勢。

時(shí)間回到2019年，即便是劉強(qiáng)東也不能再接受京東在物流方面的長期虧損。超過12年的巨額投入后，京東物流需要發(fā)展出自我造血能力。

這年4月，劉強(qiáng)東發(fā)布了一封內(nèi)部信，提到“如果這么虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年的！”

于是京東刀口向內(nèi)，取消了快遞員底薪、削減了部分福利。但僅靠節(jié)流依然不可能幫助京東物流實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)突破，“核心原因就是外部訂單量太少，內(nèi)部成本太高”。京東物流這才真正開始背水一戰(zhàn)。

按照財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2022年，京東物流的外部客戶收入達(dá) 891 億元，相比1374億元的總營收，外部客戶收入已經(jīng)占到了總收入近七成。一年前，這個比例才剛剛達(dá)到56%。

這顯然是一個可喜的成績，證明京東物流在業(yè)務(wù)健康程度上持續(xù)實(shí)現(xiàn)突破，距離完全實(shí)現(xiàn)自我造血更近了一步。

但這樣的數(shù)字背后，其實(shí)也大有文章。眾所周知，去年下半年，京東物流成功收購德邦，德邦的財(cái)務(wù)業(yè)績也順理成章并入京東年報(bào)。如果扣除德邦的并表影響，近七成的外部客戶收入至少會擠出6%的水分。

另一方面，京東財(cái)報(bào)中對于外部客戶的定義是非京東集團(tuán)的客戶。而京東電商平臺上的第三方賣家恰好都符合這個定義。

也就是說，目前來看，京東物流實(shí)現(xiàn)的突破，還只是從京東自營配送服務(wù)拓寬成了京東平臺的配送服務(wù)。京東集團(tuán)對于京東物流的輸血，仍然決定著這家快遞企業(yè)的生死。

這樣的結(jié)果自然不能讓徐雷和劉強(qiáng)東滿意。在理想的藍(lán)圖中，京東物流是要能夠獨(dú)立對標(biāo)順豐等頭部快遞企業(yè)。

于是在2022年10月，京東物流宣布接入抖音電商音需達(dá)服務(wù)，為抖音電商用戶提供送貨上門等配送服務(wù)。

到了2023年的春節(jié)，京東物流官宣成為官方物流合作伙伴，為快手電商提供春節(jié)假日期間寄遞服務(wù)。

雖然目前來看，抖音、快手平臺的電商訂單與天貓京東仍有數(shù)量級的差距，并且除京東外，中通、圓通、韻達(dá)、順豐和郵政也已首批接入“音需達(dá)”，僧多粥少的局面普遍存在。

而作為京東嫡系的物流，從通達(dá)系手中搶奪阿里的電商訂單難比登天；電商第三極的拼多多，過低的客單價(jià)難以支撐京東物流的服務(wù)品質(zhì)......這意味著，憑借外部訂單依然難以喂飽京東物流，業(yè)界普遍存在的增長瓶頸，同樣制約著京東物流的下一步發(fā)展。

京東物流如何在京東系之外，尋找新的增長極，成為至關(guān)重要的問題。

雖然增長前景尚存疑問，京東物流并沒有停下擴(kuò)張的腳步。

財(cái)報(bào)顯示，截至2022年12月31日，京東物流已在全國運(yùn)營超1500個倉庫、2000多個云倉，倉儲網(wǎng)絡(luò)總管理面積超過3000萬平方米。在全國27個城市，京東物流已布局35個亞洲一號智能產(chǎn)業(yè)園。

過去3年里，京東物流新增的倉庫數(shù)量就高達(dá)700座，超越了此前10年的總和。

不僅如此，為了進(jìn)一步補(bǔ)足業(yè)務(wù)拼圖，京東物流在去年7月26日完成對德邦物流的收購，以進(jìn)一步提升綜合物流網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈能力和服務(wù)品質(zhì)。

截至去年年末，德邦物流在國內(nèi)有著約9000個網(wǎng)點(diǎn)、132個分撥中心、2萬余輛自有車輛。

京東航空也在去年正式投入運(yùn)營，在深圳、杭州、南通、北京、深圳、無錫六地常態(tài)化運(yùn)營了三條航線，重點(diǎn)滿足高端消費(fèi)、制造行業(yè)等客戶需求。據(jù)悉京東物流未來還將以國內(nèi)重點(diǎn)航空樞紐為支點(diǎn)，逐步打造覆蓋國內(nèi)主要城市的航空物流網(wǎng)絡(luò)。

京東物流對供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施的巨量投入，在整個行業(yè)內(nèi)可謂獨(dú)樹一幟。

這樣的情況下，京東把業(yè)績突圍的重心，放在了一體化供應(yīng)鏈。京東物流CEO余睿曾表示，面對復(fù)雜多變的外部環(huán)境，越來越多企業(yè)開始重視供應(yīng)鏈管理并做出改變，以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)降本增效，這將推動企業(yè)對一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)需求的不斷增長。

據(jù)中國貿(mào)促會研究院所發(fā)布的白皮書解釋，“一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)”是指，“由一家服務(wù)商為客戶提供一整套具有“數(shù)智化”特點(diǎn)，且可按需定制的供應(yīng)鏈及物流解決方案”，能夠“滿足客戶多樣化需求，幫助不同類型企業(yè)提升供應(yīng)鏈及物流效率?！?/p>

用大白話翻譯，就是跳出電商訂單配送的紅海，做企業(yè)客戶的物流生意。

灼識咨詢數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)行業(yè)市場規(guī)模達(dá)2萬億元，預(yù)計(jì)到2025年將進(jìn)一步增至 3.2萬億元，年復(fù)合增速為9.5%。

這似乎是一個萬億規(guī)模的好生意。憑借京東自營零售體系積累多年的經(jīng)驗(yàn)與模型，和京東遍布全國的倉儲物流網(wǎng)絡(luò)，京東物流有能力為不同企業(yè)提供個性化的供應(yīng)鏈物流解決方案。

但要實(shí)現(xiàn)這樣的愿景，過程依然漫長。三年疫情對于各行各業(yè)的打擊頗大，電商平臺和傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)仍在等待大環(huán)境回暖，京東物流押寶的一體化供應(yīng)鏈，對于大多數(shù)企業(yè)來說，依然談不上剛需。

目前來看，物流行業(yè)增長困境依然存在。行業(yè)大趨勢不變，降本增效依然任重道遠(yuǎn)。