創(chuàng)始人開出天價年薪，威馬最后一搏

誰是這兩年里過得最慘的造車新勢力？

去年虧掉近百億的威馬汽車，或許是這個名號的有力競爭者。

除了實打?qū)嵉奶潛p之外，圍繞在威馬周圍的標(biāo)簽，還有“裁員”、“降薪”、“銷量掉隊”和“創(chuàng)始人天價年薪”。

“威馬創(chuàng)始人12億年薪”的詞條甚至登上了微博熱搜。處在風(fēng)口浪尖上的12億年薪當(dāng)事人沈暉，在近日首度正面回應(yīng)了外界質(zhì)疑。

“錢對于管理層而言并不是最重要的?！?/p>

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示，網(wǎng)傳的12億年薪是自媒體誤傳。因為所謂的12億元，其實是股權(quán)激勵，而非現(xiàn)金年薪：

“這不是收入，和現(xiàn)金也沒有一點關(guān)系。如果威馬創(chuàng)業(yè)失敗，這個數(shù)字就是零。”

換言之，只有威馬成功上市后，達成董事會批準(zhǔn)的履行條件和標(biāo)準(zhǔn)后，沈暉才能獲得這筆收入。

“如果創(chuàng)業(yè)很成功，這個數(shù)字甚至?xí)^12億元。招股書也清晰披露了，我的實際年薪是201萬元，和行業(yè)平均水平差不多。”

公開信息顯示，理想的創(chuàng)始人李想2021年薪資150.4萬元，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬總薪資135.2萬元。

而類似威馬的“股權(quán)激勵”并不鮮見。

對于一線創(chuàng)始人而言，放棄巨額年薪，選擇更有風(fēng)險的股權(quán)激勵，是因為他們能夠從中獲取更多的收益。

代表公司股東利益的董事會，往往會為之設(shè)定具體的目標(biāo)，例如公司在幾個月內(nèi)的平均值和公司經(jīng)營利潤達到一定數(shù)額。

在這樣的情況下，股東、董事會和員工會因此共同獲益。

但股權(quán)激勵方案同樣存在爭議。同在新能源賽道的特斯拉，曾在2018年批準(zhǔn)了一份支付給創(chuàng)始人馬斯克的股權(quán)激勵方案。

這份計劃設(shè)定了特斯拉在未來10年內(nèi)的市值目標(biāo)和營收、利潤目標(biāo)。

而過去4年，特斯拉的市值成功從530億美元飆升突破萬億，最近頗有回落，也保持在5700億美元之上。

超過10倍的市值突破，能為馬斯克贏得約560億美元的天價薪資。

但也有股東不滿馬斯克近日表現(xiàn)，認為他把大部分精力花在了SpaceX和Twitter公司上，沒有全職在特斯拉工作，因此將其告上法庭。

對于威馬和沈暉來說，類似馬斯克的情況尚不存在。根據(jù)現(xiàn)狀來看，沈暉想要拿到股權(quán)激勵并不是一件容易的事。

從2020年開始，就有威馬員工爆料稱，全體員工年終獎被取消，13薪也沒有按時發(fā)放。

更多的薪資矛盾則出現(xiàn)在今年，據(jù)稱威馬M4以上級別管理者主動降薪，只發(fā)放50%的基本工資。其他普通員工也只發(fā)放70%的基本工資。

今年的13薪（額外獎金）、14薪（留任獎金）和購車補貼均被取消。

此外，威馬的發(fā)薪日從次月8日調(diào)整到了次月25日。這些舉措共同反映出受賬期與現(xiàn)金流的影響，威馬的財務(wù)狀況不容樂觀。

作為創(chuàng)始人的沈暉，對于上述傳聞未曾否定。

他進而表示：“包括裁員、降薪這些動作，對部分員工們無疑是陣痛，但我們希望公司通過這些動作提醒所有管理層和員工，運營一家企業(yè)，最后還是要以效率、競爭力來發(fā)展，而不是通過不斷融資來做?！?/p>

只是話雖然說得冠冕堂皇，卻掩飾不了威馬裁員、降薪背后的頹勢。

今年前10個月，威馬汽車?yán)塾嬩N量僅為29248輛。今年十月份再創(chuàng)新低，僅僅交付了1117輛。

而頭部的蔚來、小鵬和理想，10個月累計銷量均在10萬輛左右。

蔚來更是在八周年之際表示，今年以來員工人數(shù)接近翻倍，僅三季度研發(fā)投入就高達29億，同比增長146%。

面對這樣的數(shù)據(jù)，沈暉拒絕加入當(dāng)前新能源行業(yè)的銷量敘事，他將銷量排行榜等價于虧損排行榜：

“銷量排行榜就是虧損排行榜，賣得多虧得多，股價跌得多，估值也跌得多。造車新勢力一直以來用虧損來沖銷量的模式肯定有是問題的，包括威馬也是?！?/p>

“我認為整個行業(yè)都有問題，大家競爭的方式就是持續(xù)燒錢，持續(xù)經(jīng)營能力就有問題。”

作為傳統(tǒng)大廠出身的沈暉，最出名的戰(zhàn)績是在2009年末加入吉利，幫助完成了對沃爾沃的收購案。

李書福把沃爾沃交到了沈暉手里，任命他為沃爾沃全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長。2年時間，沃爾沃扭虧為盈。

“我們幾乎完全擁有自行發(fā)揮的自由”，沃爾沃的工會領(lǐng)導(dǎo)人馬格努斯·桑德莫也從最開始的抵觸，也開始認識到改變的積極意義；

“我們開始相信，我們可以同奧迪、寶馬和奔馳抗衡。我們重新找回了信心?！?/p>

傳統(tǒng)大廠的操盤經(jīng)歷，讓沈暉了解從汽車設(shè)計、到生產(chǎn)供應(yīng)再到最終交付的每一個環(huán)節(jié)。但這段經(jīng)歷似乎同時限制了沈暉的想象力。

比起主打增程式的理想或是走高端路線的未來，威馬在品牌亮點上并不突出。

在一眾競爭對手中，威馬腳踏實地地選擇了比亞迪作為榜樣，

“現(xiàn)在我們200多個點主要在一線、二線和個別三線城市，但智能純電車其實非常適合下沉到四線、五線城市，因為在這些地方充電不是問題。威馬一直強調(diào)‘科技普惠’，希望可以做新勢力的‘比亞迪’。”

然而相比其坐擁電池和產(chǎn)能優(yōu)勢的比亞迪，威馬在這個價格區(qū)間的競爭力并不足夠。

今年3季度，比亞迪一口氣交付了53.71萬輛汽車，不僅力壓全部國產(chǎn)品牌，還超過了傳統(tǒng)銷冠特斯拉近20萬輛。

而在3年前，威馬還是2019年造車新勢力中總銷量第二的績優(yōu)生。

如今威馬的兩座工廠保持著正常的生產(chǎn)，但高達25萬輛產(chǎn)能的自建工廠，目前產(chǎn)能利用率只剩20%。招股書則顯示，威馬賬面現(xiàn)金流只剩下了41.56億元。

時過境遷，威馬似乎正離自己的榜樣越來越遠。