突發(fā)！Lazada貨車司機(jī)集體罷工！新制度陷入危機(jī)！

1.貨車司機(jī)收入下降

新年初始，就不平靜。

馬來西亞媒體報道，1月3日，Lazada平臺的數(shù)十名快遞貨車司機(jī)聚集在北賴站進(jìn)行和平請愿，抗議該公司新調(diào)整的合約將大幅削減他們的收入，并揚(yáng)言即日起暫停出勤。

據(jù)了解，Lazada在去年12月31日突然發(fā)布更新傭金制度，并在今年開始執(zhí)行，讓許多司機(jī)毫無準(zhǔn)備。

（罷工場景 圖源：malaysiagazette）

為開展工作，Lazada的司機(jī)都是自己出錢購買貨車，每月需要償還貸款、維修費和油費等。許多司機(jī)表示如果早知道是這種情況，就不會購買新車了。

實行新制度之前，Lazada的快遞員只要只要完成公司規(guī)定的送貨包裹數(shù)量每天就有80令吉（馬來西亞的法定貨幣）的底薪，超過的部分按傭金算拿提成，按照平均每月出勤 6天計算，大概可以獲得4000多令吉（約等于人民幣6100元）的收入。 

而剛剛實行的新政策，取消了底薪，傭金方面，不足2公斤的包裹，每個傭金1令吉11仙，2-40公斤的包裹，每個傭金1令吉64仙。

司機(jī)介紹，新制度對摩托車快遞員的影響并不大，但對于貨車司機(jī)的打擊卻很大，因為他們中的大多數(shù)都是自購貨車，每月需要承擔(dān)龐大的開銷。

沒有了底薪意味著沒有了基礎(chǔ)的保障，而貨車運(yùn)營本身有一定的成本，按提成拿工資，并不會提高他們的收入，相反會讓他們每月少賺幾千令吉，難以生存。

2.背靠阿里的1.3億用戶池

說到物流，其實一直是Lazada的優(yōu)勢。

賣家無需另外找第三方物流，配套使用阿里巴巴平臺官方物流，首先統(tǒng)一發(fā)到國內(nèi)倉，然后由官方物流統(tǒng)一從國內(nèi)出口清關(guān)、國內(nèi)到東南亞的海運(yùn)、目的國港口的清關(guān)、港口到海外倉的運(yùn)輸、海外倉理貨上架/派送到買家手上。

東南亞消費者之所以能在Lazada有更便捷的物流體驗，是因為這套覆蓋東南亞的跨境物流體系的背后是“Lazada團(tuán)隊的本土服務(wù)經(jīng)驗+菜鳥體系積累+阿里中臺國際化安全能力”相結(jié)合的結(jié)果。

這種經(jīng)驗復(fù)用帶來了物流效率的全方位提高，如預(yù)測需求、提前將跨境商品在海外倉鋪貨等，現(xiàn)在也成為Lazada在大促時提高送貨速度的關(guān)鍵。

以今年雙十一為例，Lazada與菜鳥團(tuán)隊一起搭建了空運(yùn)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，雙十一期間，Lazada跨境倉內(nèi)運(yùn)作容量提升30%，實現(xiàn)包裹到倉24小時實時出庫，并精準(zhǔn)匹配350多架次最優(yōu)航班。

阿里在馬來西亞還建立了海外的第一個eWTP（世界電子貿(mào)易平臺）樞紐，在去年正式落成投入運(yùn)營的。

超過10萬平方的倉庫，支持多種模式、全模式，包括B2B、B2C、B2B2C的交易，包括陸運(yùn)、海運(yùn)貨物的處理，有倉儲、清關(guān)陸運(yùn)以及航空運(yùn)輸?shù)墓δ堋?/p>

Lazada自2016年起成為旗下電商平臺后，成為了其全球化戰(zhàn)略的重要組成部分之一。

一方面，Lazada 連接著當(dāng)?shù)叵M者與東南亞中小企業(yè)、當(dāng)?shù)丶皣H品牌，幫助當(dāng)?shù)厣碳矣|達(dá)更多的消費者，也滿足當(dāng)?shù)叵M者的多樣化需求。

另一方面， Lazada 也積極地幫助中國乃至全球的跨境商家將業(yè)務(wù)拓展至東南亞，尤其是幫助國內(nèi)中小企業(yè)進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型，走向海外，觸及更多的用戶群。

據(jù)Lazada在阿里巴巴2021投資者日公布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，過去12個月Lazada GMV突破210億美元（約合1340億元），再創(chuàng)歷史新高。

而在過去18個月，Lazada年活用戶增長80%，達(dá)到1.3億；月活用戶增長超70%達(dá)到1.59億。今年Lazada 11.11大促，共有80萬品牌、商家參與，較去年同期翻番。

根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，2020年，東南亞地區(qū)人口年齡中位數(shù)僅為30.2歲，15-24歲的年輕人口數(shù)量為1.1億；馬來西亞、新加坡社交媒體滲透率在80%左右，泰國、菲律賓在70%左右。

消費人群趨于年輕化、社交媒體滲透率很廣，為東南亞電商的發(fā)展打造了良好的基礎(chǔ)，背靠阿里的Lazada如今正在加速擁抱數(shù)字經(jīng)濟(jì)紅利。

3.快遞行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重

其實快遞員的底薪問題不止在國外，國內(nèi)也同樣存在。

比如京東，早在2019年就取消了快遞員的底薪，把攬收加入績效。取消快遞員的底薪，是市場化操作，可以提升快遞員之間的工作活力，按照考核標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，提升整體組織間的運(yùn)營效率。

如今，快遞行業(yè)大部分都實行計件工資制度，所以快遞員沒有底薪和加班費，工資的來源就是派件費。

但是這樣的薪酬制度下一個有待解決的重點問題，就是快遞員的關(guān)注點集中在“數(shù)量”上，“質(zhì)量”也就有了嚴(yán)重的下滑。

因為快遞員要想增加收入，只能依靠多送快遞、多收件。而電商的迅速發(fā)展導(dǎo)致快遞員的數(shù)量與派件量失衡。

所以快遞員只能將快遞投放至快遞柜或者驛站，才能完成當(dāng)天的配送任務(wù)，否則會因為延誤派送時間而被罰款。而代存點的錢需要快遞員支付，這也就相當(dāng)于減少了每單的派費。

如此往復(fù)便使快遞員陷入了惡性循環(huán)：派送的越多，派費越低，掙得越少，快遞行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重，消費者的網(wǎng)購體驗越來越差。

短期來看雖然對企業(yè)有利，但長遠(yuǎn)看來卻不利于整個行業(yè)的健康發(fā)展。

2021年12月，國家郵政局市場監(jiān)管司副司長邊作棟在新聞發(fā)布會上介紹，國家郵政局將指導(dǎo)中國快遞協(xié)會編制《快遞員勞動定額標(biāo)準(zhǔn)》等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，并將在試點基礎(chǔ)上向全國范圍內(nèi)推動，為快遞員形成合理的工資待遇提供支撐，讓快遞員告別無底薪時代。

今天東南亞電商的發(fā)展，像極了曾經(jīng)的中國。

2019年東南亞電商滲透率為5%，2011年中國的電商滲透率為3%。根據(jù)谷歌和淡馬錫等機(jī)構(gòu)的報告，電商是東南亞最大的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)賽道，2019年GMV達(dá)到了382億美元，這一數(shù)字在2025年預(yù)計將達(dá)到1530億美元。

而與電商發(fā)展密切相關(guān)的便是物流和末端的快遞員。

面對一個蓬勃發(fā)展的電商市場，Lazada要想做重做深建起自己的護(hù)城河，更要仔細(xì)衡量質(zhì)與量的平衡。