不打價格戰(zhàn)，還瘋漲400%？和它相比，通達順豐們都弱爆了！

當快遞巨頭們還陷在價格戰(zhàn)的泥沼里時，某些同行已經悄悄逆勢起飛了。

行業(yè)不景氣，它卻悶聲發(fā)大財

最近，物流行業(yè)陰云密布，先是順豐、申通虧損巨大，業(yè)績暴雷，再是極兔、百世因為低價傾銷而被罰。而在監(jiān)管部門的虎視之下，行業(yè)幾大老將新秀之間的價格大戰(zhàn)，依舊風起云涌。

低價，燒錢，再殷實的家底也不能一直玩下去，所以，知名快遞巨頭們搶占市場的同時，也免不了終日為業(yè)績發(fā)愁。

2021年3月的快遞服務業(yè)務經營數據顯示，圓通、申通、韻達與順豐的快遞單票收入分別為2.25元、2.25元、2.19元和15.74元，同比分別下降了11.03%、27.65%、13.44%和12.12%。

在這些企業(yè)一系列萎靡的數據之外，卻有一家實現了逆勢增長，以亮眼的業(yè)績讓一眾同行感到歆羨不已，它就是德邦。

4月26日，德邦股份發(fā)布了2020年年度業(yè)績報告和2021年第一季度報告。

報告顯示，2020年，德邦全年共實現營收275.03億元，同比增長6.1%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.64億元，同比增長74.39%；扣除非經常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.11億元，同比增長473.39%。

營收275億，凈利潤暴漲473%，如此驚人的數字，不止驚艷了同行，也讓行外人士感到意外——和主流快遞市場中的那幾個“倒霉”玩家相比，德邦這個相對低調的“前輩”居然在悶聲發(fā)大財。

重點在于，各家燒錢搶占市場的時候，暗潮洶涌的價格大戰(zhàn)中卻沒有德邦的身影，連“快遞茅”順豐都難以置身事外，它不靠低價還能逆勢成長，憑的又是什么？

業(yè)務多元的“零擔之王”

在中國的物流業(yè)中，德邦素有“零擔之王”的美稱。

所謂零擔，就是指運送的貨不足一車，只能按照零星的貨物進行運輸，為了減少運輸費用，運輸公司往往會按同一到站點，將這些貨物湊整一車后發(fā)運。

《公路汽車貨物運輸規(guī)則》規(guī)定，行業(yè)內按照30公斤、3000公斤的界限，將公路貨運分為快遞、零擔、整車三個細分行業(yè)。

快遞公司承運單票0~30公斤的貨物，門檻較低，毛利率高。隨著電商的發(fā)展，這類快遞公司的數量也迅速增長，競爭激烈。我們熟知的通達系、順豐、百世，以及之后入局的極兔，都是屬于網絡快遞公司。

而單票30~3000公斤的貨物，則屬于零擔，其中又分為小票和大票零擔，分別由網絡型零擔公司和物流專線企業(yè)承運。

這一行的門檻不高，但毛利率卻很低，尤其是大票零擔，需要相對個性化、定制化，注重規(guī)模效應；小票零擔相對來說要好一些，目前大多數的零擔企業(yè)也主要集中在小票。

3000公斤以上的單票貨物被歸為整車市場，這一塊也非?？粗匾?guī)模效應，但由于目前國內整體運力不足，毛利率更低。

目前來看，公路貨運中以快遞和零擔最為常見，而德邦就屬于網絡型零擔公司。因為需要湊整，花費時間會較多，所以保障時效與服務就顯得尤為重要。

德邦依靠遍布全國的自有網點和中轉站點，以及多樣的運輸方式，在時效上取得了巨大的競爭優(yōu)勢，故而很快站穩(wěn)腳跟。

另一方面，和競爭激烈的快遞業(yè)相比，零擔的市場規(guī)模并不小，但由于毛利率低，成本較高，參與這個市場的玩家較少，以至于在很長一段時間內“群龍無首”；德邦入局較早，依托于多年的資本積累和網點運輸優(yōu)勢，逐漸躋身行業(yè)老大，并將后面的二三位遠遠甩開。

不過，除了零擔之外，德邦還有其他業(yè)務。

德邦物流成立于1996年，早年間依靠空運起家，2001年開始發(fā)展公路汽運，以“航空速度、公路價格”迅速占領了零擔中高端市場。

電商經濟騰飛之后，德邦也開辟了快遞業(yè)務，于2013年進入快遞市場。但和傳統(tǒng)的快遞相比，德邦定位3~60公斤的快遞運送業(yè)務，并首次提出“大件快遞”的概念，這是它與通達順豐等企業(yè)迥異的一點。

之后，德邦在倉儲供應鏈服務上開始大展拳腳，依靠強大的全網布局和大件運輸的能力，在服務量大的地區(qū)，為客戶提供一體化的解決方案。

所以，目前來看，德邦的業(yè)務涉及空運、汽運、零擔快運、大件快遞、倉儲供應鏈，業(yè)務和收入非常多元。

而零擔、大件以及倉儲供應鏈這三大核心業(yè)務板塊，不同的維度和市場定位，使其具有較強收入支撐和市場抗風險能力。

在德邦2021年第一季度的財報中，三個核心業(yè)務都呈現出高速增長。

其中，大件快遞業(yè)務營業(yè)收入45.46億元，同比上升79.28%，是德邦收入占比最高的一項；零擔快運收入25.89億元，同比增長36.96%，在這一塊，德邦依然保持著較為穩(wěn)定、顯著的優(yōu)勢與口碑；而倉儲供應鏈方面，第一季度營收2.35億元，同比上升155.80億元，整體營收不大，仍處于一個厚積薄發(fā)的階段。

不走“尋?！钡目爝f路線

三大核心業(yè)務中，零擔快運方面，目前德邦穩(wěn)坐老大地位；倉儲供應鏈上，德邦具有多年的資金沉淀，完備的網點布局，多家服務合作企業(yè)，實力雄厚。

唯一能和傳統(tǒng)快遞行業(yè)交集的部分，德邦卻另辟了一條“大件”路線，而這一業(yè)務占據營收最大份額。

大件、散件，這種差異化的定位，使德邦避開了快遞巨頭們的鋒芒。

運送小件貨物的門檻低，行業(yè)競爭者多，面對下游的商家和個人缺乏議價的底氣，所以快遞公司只能用低價來獲得商家和消費者的青睞。

而大件貨物在運輸過程中，具有價值高、破損率高、操作難、賠償車本高的特點，對運輸的質量、服務要求更為嚴格，快速成長、根基不足的傳統(tǒng)快遞玩家無法承接這樣的業(yè)務。

德邦卻可以做到。在大件快遞這一領域，競爭對手少，面對商家和個體消費者時具有較強的議價能力，根本無需靠低價來擠占市場。

所以德邦完全不必理會價格大戰(zhàn)，也沒必要染指小件快遞?？梢哉f，在快遞這一行，德邦和通達順豐們下的根本不是一盤棋。

不過，要進一步追究它能夠獨善其身的原因，直營模式是不可或缺的一點。

傳統(tǒng)快遞企業(yè)競爭激烈，缺乏議價權，其實還在于缺乏對加盟商的掌控力。我們日常熟知的大部分快遞，都采用的是加盟模式。

在這種模式下，快遞平臺可以迅速鋪開網點，擴張市場，但與加盟商的合作無法長久與穩(wěn)固。比如，在價格戰(zhàn)當中，首當其沖就是這些網點，基于利潤壓力，很多網點往往會出現問題，如跑路、停業(yè)、叛變等。

德邦采用的是直營的模式，能夠保證對各個環(huán)節(jié)的絕對掌控，確保各大網點的穩(wěn)定運營，并能夠在特殊的節(jié)日里保持正常的營業(yè)，各種復雜的業(yè)務也能夠高效有力地執(zhí)行到位。

雖然直營模式對市場擴張不太友好，但經過多年的耕耘，德邦早已解決初期擴張緩慢的問題。

當然，直營模式固然好，要做起來卻不容易，需要投入大量的資金、人力和時間。

從德邦模式看快遞業(yè)的新前景

在物流行業(yè)，除去上游的基礎設施行業(yè)，下游的需求行業(yè)和個體外，中游物流的范疇里包含了運輸、倉儲和物流管理服務。

在運輸這一塊，傳統(tǒng)快遞是集中程度最高、競爭最為激烈的地帶。目前這一地帶的價格戰(zhàn)依然處于不死不休的階段，而深陷價格戰(zhàn)泥潭的企業(yè)們，也在尋求其他的破局之路。

業(yè)界普遍認為，價格戰(zhàn)之后，快遞格局底定。但除了價格戰(zhàn)以外，快遞行業(yè)是否還有其他可能，如果企業(yè)的眼光不僅局限于快遞，而是在于整個物流行業(yè)呢？

其實德邦是一個很好的典范。

首先，在零擔快運方面，德邦做出的成績，讓資本看到了零擔市場的巨大潛力。這一市場格局未定，仍具有無限可能。

比如，德邦在這一領域面對的最強競爭者安能，正準備赴港上市，展露出爭奪“零擔之王”的野心，也說明物流企業(yè)在這個賽道確實很有用武之地。

布局零擔領域，是一個好的方向，一些快遞企業(yè)似乎也有意布局。

其次，倉儲供應鏈，是一個值得長期投入的領域。

供應鏈涉及諸多領域，不僅僅是承接外部需求，做得好還能夠自己干電商，這一方面的佼佼者除了德邦，還有京東。

完善網點、倉庫、運輸，可以有效提高物流的質量、時效與穩(wěn)定性，解決加盟問題，在技術和服務上取得更大的突破。

（德邦網點遍布國內多個城市 截圖來源：德邦快遞官網）

但這一環(huán)需要企業(yè)具有雄厚的資金、長遠的布局，耗費巨大，德邦和京東都投入了大量資源、花費了十幾年才獲得成效。

再有就是，注重商業(yè)模式和服務質量。

愈演愈烈的價格戰(zhàn)，反映出傳統(tǒng)快遞行業(yè)中過于重視競爭，忽視商業(yè)模式與服務質量的趨勢，燒錢令一些企業(yè)內耗嚴重，也使得行業(yè)走向畸形。

而反觀德邦、京東，不執(zhí)著于價格，而是在商業(yè)模式上求新求變，不斷積累、鞏固良好的口碑，走出更為理性、健康的發(fā)展道路。

當菜鳥都宣布免費送貨上門的時候，忙于打價格戰(zhàn)的企業(yè)們都應該開始反思：這樣打下去，等到價格不再是唯一優(yōu)勢的時候，自己還剩下什么？

升級？轉型？抑或是新賽道？消費升級大勢中，需求端的多元，讓快遞行業(yè)的未來依然呈現出很多新的可能。